每年固定的淺談系列，有鑑於這幾年消費市場的快速變化，
2023年可以聊的東西就變多了，讓我們慢慢來聊吧。
一開始先從整體車市來著眼。
1. CAFE的執行
關於這杯咖啡，本天兵已經在兩年前就跟各位聊過了，也簡單分析了一下各車廠的應對措施。
不過目前看來政府針對CAFE的計算方式似乎比預期的要鬆一些。
第一個當然就是"沒有電車也能活"。
一般來說，我們會預期CAFE實施後，各車廠會竭盡可能的進口電車等這類積分大進補的產品。
但是總結2022年，真正有這樣做的只有理論上積分破表的優等生和泰，以及兩間韓國在台車廠而已。
重點關注的六和、台本、台馬，產品線清一色全部都是油車，只有幾台象徵性的"油電"車。
(台本就算了，台馬是賣了幾台的油電？同理福特六和的油電車掛牌數跟純油車差距非常懸殊)
這樣都可以當積分進補，意思就是"這杯咖啡比預期的要甜上很多"。2022年的預測中提到客貨車認定讓很多車廠能夠繼續爽賣。
除非你是像金鈴那樣真的一台油電車都沒有，又不能掛客貨車牌偷吃步，就只能乖乖等母廠改款再引進。
(金鈴那群日本人也是乖到難以置信，這就不多說了)
所以你說CAFE很恐怖？政府早就示範給各大代理商看了。
第二個是"油車能耗標準加嚴"。
其實就是字面的意思，現在新的能耗標準加持下，以前有一兩級的大概都會被打到四五級(數字越大越耗能)。
但是，實際的油耗其實沒有變，也就是說一樣的油耗但是政府給的認證變醜變難看了而已。
對消費者來說那個能號等級從以前"當參考"到現在可以當屁在看了。
(為什麼本天兵說當參考，客貨認證跟自小客認證兩者的能耗標準就不一樣了，給消費者的標示卻長的一模一樣，這是要怎麼參考？)
所以各位，能耗標準是其次，請直接看數字......其實也不太能這樣講。
第三個是"能耗測試標準沒有統一"
有在關注車市的車迷應該在去年下半年就有注意到了，NEDC與WLTP測試標準。這兩個是關於油耗/電耗的測試規則。
其中NEDC是比較鬆的，WLTP則是比較嚴謹一點的。但是政府兩個都認可。
一張比較簡單的考卷跟一張比較難的考卷，只要考60分就及格，笨蛋都知道要選簡單的，有骨氣的才選難的。
所以才創造出"bZ4X有626km續航力(by NEDC)"這個充滿宣傳意味的測試成果。
其實這種亂象以前就有了，歐規美規油耗測試標準還記得嗎？當時政府就是不統一讓和泰吃了個大甜頭。
(當年Altis、Camry神油耗測試數據就是靠鬆散的美規測試規格測出來的)
現在和泰只是故技重施而已，而且這一切都是合法且有憑有據的正當數據，人家是照規則走的完全沒違法！
這也是為什麼上一條說數字也不太能看就是這個原因，WLTP才是比較能夠參考的數據，但很可惜的是很多大車廠拒絕提供。
所以各位，中華民國最爛的政府部門是哪個，各位應該心裡有數了，或者該說這幾年來一路走來始終如一。
2. 缺料風雲
2020年開始因為新冠肺炎(Covid-19)疫情的關係，各政府撒錢不手軟，特別是海對岸那個。
加上疫情期間推廣社交距離的緣故，私人交通工具就變得炙手可熱。也就是汽車市場為什麼會這麼熱門的原因。
當初歐美日車廠在定料的時候本來是預估因為疫情而讓車市走軟，所以他們都預先樽節開支，少訂了很多料。
結果市場大逆其道而行，進而導致"缺料風雲"的風暴產生。
其實這個風暴在2022年的時候就已經趨近和緩了，但是各位都知道，車市在2022年反而還是一樣一車難求。
車商都跟你說通膨、戰爭、缺料、缺晶片blabla。實際上這些都是表面，真正問題的核心是：
"市場已經從實用取向變成花俏取向了"！
本天兵打個比方：
假設一台車以前五個晶片可以出車，賣60萬。車商一次只叫60顆晶片的料。
所以一批的料可以組12台，毛利720萬。
現在市場過熱，出現一部分消費者願意拿更多的錢買更好的車。
好，車商說我的車要改版了，一台車要配六個晶片，賣85萬，但是車商還是只叫60顆的料。
一樣的料現在只能賣10台，毛利卻變成850萬，市場還缺2台配額要消費者排隊候車，這樣你就知道了吧。
以上純粹打比方，各位自己心裡領悟了什麼是各位的自由。
以前一台車40~60萬就是主流，那時候還是2氣囊ABS就在路上跑的。
幾年前變成6氣囊+循跡這些主被動防護措施，一台車大概60~80萬主流。
現在沒有Level2等級的'輔助"駕駛系統(不是安全系統，那些都是輔助而已)消費者看不上眼，車價堆到120萬一台。
60~80萬的市場依舊存在，但是選擇就變少了。
所以你會覺得現在一台要價百萬的國產車都很正常，其實都是市場過熱+廠商有意所為而致。
當然你會懷疑這樣缺車缺料，掛牌數量不好衝，車商有賺錢嗎？
本天兵說認真的是："古有俗諺道是殺頭的生意搶著做，賠錢的生意沒人做"。
剩下的就不多說了，反正你去問交不出車的業代大概也是跟你說苦哈哈之類的，各位心知肚明。
3. 電動車市場逐漸加溫
前面有提到市場取向的轉變，所以以前開賓士可以耍屌，現在要開特斯拉才是屌。
前年到去年年初，滿地的媽抖三(Model 3)在地上爬，也衍伸出了不少社會現象與問題。
剛好特斯拉的媽抖歪(Model Y)小休旅車正式到港了，所以年末衝了一波掛牌量出來(Y：3593、3：475)。
當然你知我知獨眼龍也知道那是一季的量，所以媒體炒作特斯拉休旅車掛牌數量勝過Toyota(CC)一事其實也就是炒作。
(特別是部分跨行媒體還蠻喜歡這類議題的)
回到主題，因為可以耍屌耍尊爵不凡，加上賓士西三百有加油加三百的笑話以及車主形象影響。
所以原本買賓士彰顯成功人生的功能變成買媽抖三了。
加上特粉教宗三不五時會上電視搞怪，雖然有時候會把事情搞砸例如推特之類的，但是曝光度正是教宗所追求的所以他也沒太在意。
進而產生出不少被教宗影響而入教的平民百姓，如此一來更加推升了不少特斯拉的在台掛牌數。
就算他的自動駕駛到去年都還是唬爛的，但是車主也不太在意，畢竟會買這車的大多不是追求實用性，教宗有戲就好。
講了這麼多，總歸一句話：現在的電動車市場就是孤獨求爽。
剛好遇上了車市轉變熱門才讓電動車掛牌數量大增。
反正買不起的會去羨慕，買得起的人當然要買個夠炫趴又有足夠品牌認知度的商品。
說電動車可以省油省稅省保養的，先問問你那台電動車花了多少錢買的吧。
去問那些真正預算緊繃到要省東省西的人還是油車便宜，光車價就差多少了更不用說充電跟加油相差的時間有多少。
免費充電站政策可以撐多久？稅金減免政策可以延續多久？到頭來還不是蹭來蹭去各位心知肚明。
有錢在家充電的會沒錢買油車？很多是不想花錢買而已。因為電動車就是能夠孤獨求爽。
我們這些沒錢的也不用去羨慕或是詛咒，電動車未來一定會有面向實用類別的商品。
在那之前，電動車的相關基礎建設就要靠這些有錢人當開路先鋒把基建衝起來。我們後人乘涼就好。
電動車推陳出新的速度會超過各位的預期，現在一台電車電耗一度電6km，未來有沒有可能新車一度電8km~12km？一定會。
就跟各位以前常聽到內燃機引擎已經瓶頸了結果卻越來越省油一樣，只要有市場就會有改良。
屆時電池就不用配那麼大顆，充電速度就算提升有限，整體的充電時間也能省下來。
現在路上看到的電動車可能沒過幾年就變成人人嫌惡的耗電巨獸。
反正有錢人只求新，舊車賣掉再買就好，我們只需等待科技持續進步即可，這個社會還沒演變成開油車不是人的地步不是嗎。
(跟各位分享個有趣事實，以前保時捷的大車要選100L油箱，不然那個油耗你會很常跑加油站，聽起來有沒有很像現在的電車)
4. 中國車
就是MG，不用假掰那麼多，英國皮中國骨，英國車媒都知道。
撇開那些愛戰國籍的網軍不談，中國車早就不是吳下阿蒙。十年前還可以說中國車不行，十年後的現在，不少中國車的水準已經跟上世界的腳步了。
(當然你要拿日本車比那是不可能的，是說歐洲車也沒有日本車那種耐用度)
為什麼可以說是跟上世界的腳步？不只是因為他們財大氣粗，而是他們的市場大到足以讓車廠的研發資本回收。
中國市場是一個年銷兩百萬台車輛的龐大市場(而且還是被限制住，對岸油車不一定給你掛牌上路)，台灣也才43萬左右，網軍單純以管窺天而已。
加上大量收購歐洲品牌與技術(例：中國吉利控股集團旗下沃爾沃汽車)，以及龐大的市場支撐，中國車推陳出新的速度比其他國家的車廠要快很多。
導致他們的車款進步非常的快，快到不輸智慧型手機一年一機的程度。
而且因為競爭激烈(特別是電動車)，消費者想的到的、想不到的，中國車廠都有辦法搬上車變成標配。
這幾年要看創意，中國車是值得一看的，只是不一定實用就是了，特別是他們之前很愛搞什麼隨車智能秘書，說穿了就是花俏的語音控制而已。
所以你說中國車到底能不能買？歐洲車都敢買了中國車有啥好擔心的(還是一句話，不要拿日本車去比品質，因為沒人比得過)
但是要買中國品牌的車款，有個前提是必須知道的：他們的產品改良是直接出新款，而不是小改款微調。
所以你現在看到的引擎與變速箱，可能下次車輛改款，變速箱就會換成新的或是引擎大幅變更。
好處是只要改款就有可能可以享受到最新的引擎或變速箱，壞處是舊車有可能會比你預期的還要早斷料。
還有就是中國車普遍在很多小地方缺乏設計經驗，有些地方該怎麼設計、該放什麼、該有什麼功能、什麼不能出現，這些小地方小細節都還是日本車位居翹楚。
還有還有，中國車宣傳都吹很大，跟他們的手機一樣。
這些看在價差的份上都可以睜一隻眼閉一隻眼，總之做一個聰明的消費者。
如果你一台車只開個三五年就一定會換掉那還沒關係，但若要開個十年二十年，你要考慮一下是不是該買日本車，而不是中國車，也不是歐洲車美國車。
但你說中國車來台組裝能不能衝擊一下市場？那是肯定的，而且說不定能攪亂一池春水，畢竟現在國內的車子越賣越貴。
5. 熱潮何時了
無論油車電車，現在的汽車消費市場就是呈現一個過熱的狀況。
以前車商年底要想辦法出清庫存以避免跨年折價問題，現在都缺車了哪有可能還有庫存。
只要這個現象還沒退燒，車價就很難降得下來。
至於會延續到多久？本天兵大膽推測即使2023年成功的抑制通膨，至少到2024年都還會有類似的議題發酵。
所以這幾年要買車的大德們，本天兵只能很遺憾地說這幾年都不是最理想的買車年份。
但如果你沒有預算問題，這幾年的車市會是人類汽車歷史上僅次於2000年代最多采多姿的時代。
各種天方夜譚等級的功能會在電車上實現，油車則是受惠於母廠電車技術順便沾上邊。
就像我們以前根本想像不到會有原廠在轎車的後座標配一台能橫跨整個車頂的超大電視，現在BMW做給你了。
我們以前也想像不到車內可以靠一個平板電腦取代九成的實體按鍵，現在特斯拉做給你了。
講更白的，現在就是汽車的產業革命。
除非人類創造了下一個新的產業革命，否則汽車市場都會繼續猖狂下去。
看完了整體市場的展望，接下來是個別車廠的部分。
首先是TOYOTA
近期的震撼彈應該是日本母廠的社長換人了，從車界風雲兒 豐田章男 變成 佐藤桓治。
而豐田章男先生雖然轉為董事長，不過他個人是表態賽車運動還會繼續下去。
而這位佐藤新社長雖然年輕(53歲，豐田前社長是66歲)，但他其實不只是LC的開發總指揮，
同時還是Toyota旗下賽車部門GAZOO Racing的總裁。
換句話說，TOYOTA未來還會是熱血的TOYOTA，不會再回去以前的TOYOTA了。
而豐田社長退任應該是為了提前運作集團交接，用新血去面對即將迎來的電動車衝擊。
那為什麼要靠換社長來面對挑戰？因為Lexus是豐田集團最早也是最全面展開電動車底盤研究的部門。
對一個國民車品牌來說，一下子跳電車，成本的衝擊會直接的影響到自己的客層定義。
所以先用高級品牌的轉型，試水溫的同時也先累積相關的開發知識與經驗。
當年佐藤開發LC的時候也是一樣，作集團的領頭羊去創新後再把累積的技術分享到同集團其他車款。
舉個例子，UX300e這台全豐田集團第一台面向一般市場的近代量產電車，賣不好對Lexus有影響嗎？完全沒有。
但是累積出來的開發經驗卻是Lexus迫切需要的，所以他們出一台沒人買的車也沒在怕，反正Lexus又不是沒幹過這檔事。
回到台灣，和泰春酒公布的新車引進計畫其實很保守。
主要還是牽扯到市場的變化，至少母公司的全球戰略車你要吞下去。
換句話說剩下的國產車款都是以不變應萬變，改款時間不設限。
新的DNGA底盤引進要成本，除非像Altis/CC這樣可以一魚兩吃又有量，否則和泰都是保守看待。
但是你知我知和泰也知道現在市場有缺一台60萬級距的小休旅車，只要成本算一算有合，該來的還是會來。
屆時就是Yaris/Vios的退場時機，畢竟現在會買Vios級距的只剩下公司車，掀背車也被小型CUV分食。
那不如自己跳下來做小型CUV把市場都搶過來才符合經營策略。
有沒有可能閃電發表？如果Yaris/Vios/Sienta不能賣了就有可能，你不可能叫觀音廠靠TownAce活下去的。
C-HR？那個爹不疼娘不愛的火雞國車款就不用提了，和泰要拉車還是會以日本工廠為優先考慮對象。
(RAV4、Camry都是日本生產)
當然如果新的C-HR可以改成日本生產就另當別論了。
商車基本上不會再引進INNOVA，一來排氣不會過，二來TNGA-C產能給CC了何必打七傷拳毀掉CC跟TownAce的策略。
三是商車市場不需要這類MPV車款，MPV在台灣就是已經退流行了，要貨車靠傳統廂車就好。
同理，Sienta新款去年發表時本天兵就說過這台絕對不會引進。
當初光搞一台左駕版的就花了多少的心力，結果市場證明已經不需要Wish這類MPV車款了。
新款Sienta長的再可愛都會被井蛙酸民嫌醜，我要是和泰高層我何必自找苦吃？
(至於Corolla Cross，本天兵很討厭足踏式手剎車，看得懂的就懂，剩下就不多說了)
而很多人關心的Corolla Touring旅行車，這台要引進只有兩種可能。
1. Corolla車系(包含房車掀背車休旅車)賣不好。
2. 母廠叫你吞。
目前(2022~2023)來看1是不可能的，油電很缺車。2也不可能，日本銷量還不錯，2023年2月日本官方公告油車要等兩個月、油電車要等至少4個月。
如果從歐洲拉車過來賣，下場就是跟C-HR一樣曲高和寡，不會有像Corolla Sport這種90萬的價位，從日本拉車過來成本會比較便宜。
未來和泰國產化的車款會是目前產品線上還沒亮相的車款，有亮相的除非進口否則都會打到自己。
而進口車除了全球戰略車以外，大家最關心的還是Prius 5代吧。
這台在美國非常熱門的車款，最大的問題是原廠的配額有多少，只要日本母廠配額開出來都有機會引進。
引進的車型也會以PHV版為主，1.8油電在日本是給租購市場，一般市場只有2.0跟PHV。
考慮到稅金，以及話題性與CAFE積分，拉PHV來賣會是比較合理的。
不過PHV款在日本也是僅發表未推出，所以各位還有得等。
(PS:Prius五代PHV版的駕駛介面還是停留在"汽油車"的思考邏輯，但這台車其實已經很偏"電動車"了，所以本天兵建議不急的可以等等看TOYOTA會不會把它改款成偏電動車的邏輯思維。)
2023年的重點應該是bZ4X這台關鍵的電動車到底日本母廠要不要推，當然配額是一個問題。
只要配額的量夠，以母公司集團策略來看bZ4X應該要是這一兩年的重點車款才對。
輪圈的問題也解決了，電池策略跟電量顯示應該都可以也應該要靠後天更新來處理，現在就看日本人要怎麼去發揮。
(不過我猜他們應該還是會慢半拍，日本人只要聚越大一團，動作就越慢)
Honda
相信各位對台本也沒太多好印象，畢竟他們一直都是消極而治。
其實不要說台灣，你去看日本的本田車款清單也是一樣，去年只多了一款ZR-V，而且還是美規HR-V改來的。
現在還是日本本田的轉型黑暗期，在電車產品能推出去以前都會像以前Nissan那樣沒幾款車能端上檯面。
現有車款就不提了，幾個重點車款大致提一下。
Civic e:HEV
這台車規格就不提了，久違的喜美重返台灣市場這類新聞標題也不提了，本天兵就提重點，這台車會賣多少錢？
在日本，這台車的售價是3,940,200元日幣(含消費稅)，這個價位是什麼觀念，本天兵幫各位建立一下。
對手一：Toyota Corolla，最貴的是油電4wd房車版，售價2,998,000元日幣(含消費稅)。
對手二：Nissan Note Aura，最貴的是e-POWER Nismo版，售價2,908,400元日幣(含消費稅)。
對手三：Mazda 3五門，最貴的是20S Proactive Touring Selection 4WD版，售價2,940,300元日幣(含消費稅)。
對手四：Honda Step WGN，最貴的是e:HEV SPADA版，售價3,641,000元日幣(含消費稅)。
對手五：Nissan X-Trail e-POWER，台灣參考版是一般款最頂級的G版，售價4,298,800元日幣(含消費稅)。
這樣你看出來這車有多貴了嗎？不要說比同級對手"貴一百萬"日幣，這售價放眼自家產品線中也是TOP等級的。
別說一般民眾，就連知名車手兼媒體人土屋圭市(他現在是知名車手兼媒體人兼Youtuber)，上節目也說這價格令人"印象深刻"。
畢竟對日本人來說這種房車最多就是三百萬日幣而已，結果你大本田一口氣加價一百萬！
價格相近的參考車種是最近被酸民酸慘的新X-Trail e-POWER，聽說在台接單參考價是150萬台幣。
所以你說來台售價會是多少？本天兵樂觀看待大概是145~149萬的水準，驚喜價來個159萬也不是不可能。
要是再加點配備來個179萬也不意外，反正這車銷量從日本誕生時注定就是慘淡而已。
順帶一提Civic在日本最便宜的等級是EX，售價3,539,800元日幣(含消費稅)，即使在日本也是要很有愛很有愛的才買得下去。
台本會拉Civic e:HEV純粹就是為了多賺點積分，順便製造一點聲勢這樣。
ZR-V
這台車的問題是定價，市場都是缺SUV各位不用擔心，只是在HR-V與CR-V夾擊之下，定價空間只剩下10萬元價差。
你要叫才剛大改款推出的HR-V讓個位不要賣太貴嗎？怎麼可能呢，後面還有張e:HEV版還沒出牌哩。
所以剩下的空間只有把CR-V賣得更貴這一招而已了，各位可以拭目以待。
如果CR-V價格帶沒變，ZR-V就不會出，反正產能也就那樣。
Hyundai
從去年就動作頻頻，電車(Ioniq 5)、大改土桑(Tuscon L)、庫斯丁(Custin)都來了。
可是你看現代在台銷量還是那個樣子，一來產能二來產品定價，不會是韓車品牌情節各位請放心。
不過高層動作很積極，產品規格的制定與定價策略倒還是很老派。
聽說土桑從發表就缺車缺到年底，反正他說什麼你聽聽就好，SUV市場有很多選擇各位可以親自找找。
庫斯丁也是一耳聞奧德賽(Odyssey)停產就緊急引進，還怕消費者聯想到北京現代把車名從Custo改為Custin。
反正官方說詞你也是聽聽就好，倒是本天兵這幾年很少聽到嘉偉評論會講成這樣的，就連MG也沒講成這樣。
還是一句話，口說無憑，各位可以自己親身體驗看看。
Venue死守60~70萬級距，好不容易Kicks要起金身往上面移動一點，剩下的市場當然能吃多少就盡量多吃一點。
2023年應該還是會繼續跟你說缺車缺車請趕快訂車趕快排隊，相信各位都耳熟能詳就不多說了。
反正這牌子的業代很敏感的就不多說了。
KIA
不講你可能還會遺忘他，KIA還在，至少商車跟EV6還是有在掛牌上路。
這牌子媒體很常提到，也很常做專題，曝光度也很高，但是路上卻看不到幾台，反正母廠配額決定一切，善哉善哉。
Mazda
去年發下豪語要來搞Large Platform(ラージ商品群)計畫讓人丈二金剛摸不著頭緒。結果這間來自廣島的小車廠居然打算把產品搞大？！
這個"大"就是大引擎大車體的大SUV計畫。第一台車就是CX-60。
雖然首發日本且大方的讓很多日媒借車測個好幾天來講好話，但很可惜的是這些年日本媒體越來越老實了。
若要先講結論的話，CX-60的優點就是價位，跟Harrier/RAV4同價位卻可以買到更大台更豪華的車款。
但是缺點就是太大，以日本的環境來看瘦高型車體會比較吃香，這台卻是高大胖。
(有多大？車長4760mm比RAV4的4570mm還長快20mm，車寬1890mm多RAV4有35mm，軸距2870mm更是屌壓RAV4的2690mm)
加上那顆全新研發讓很多人跌破眼鏡的3.3升柴油渦輪引擎搭配PHEV系統，這年頭各車廠的研發趨勢都是"不做新引擎、只留小引擎"。
馬自達直接反其道而行搞一顆全新的大柴油引擎，說這樣比較容易通過排汙法規，本天兵倒是認為在過排汙之前就會因為柴油而被歐洲諸國擋在門外了。
(事實上也的確如此，歐洲的CX-60主推汽油版)
本天兵的看法是，這個計畫應該是要主打美國市場，只有那邊才塞得下這種肥大型車體以及肥大型柴油引擎。
事實上Large計畫第二台車：CX-90的確是美國首發。官方新聞稿上的CX-70也是美國車。
新聞稿上剩下兩台是CX-80跟CX-60，根據過往慣例來看應該都是前一款的體積調整款(CX-90縮小一點變成CX-80、CX-60放大一些變成CX-70)。
而各位擔心的CX-5後繼車未來應該會變成CX-50(或兄弟車)，而現行款的CX-50是官方計畫中的"Small Platform(スモール商品群)"。
也就是說5字頭以下(含5)都是小，6字頭開始就是大。
CX-60若是來台灣，柴油引擎就不用提了一定不可能，CX-5的柴油引擎噴水噴成那樣日本人想忘都忘不了。
最關鍵的還是：價位以及車內空間。
車內空間就不用說了，一定比RAV4大，但也不會大到哪裡去各位請放心，特別是對上那個肥大的車體。
軸距看起來很長，但其實增長的部分主要是挪給引擎室使用(因為有個肥大的3.3L直六柴油引擎要放)，所以這車有點偏向前中置引擎的配置。車室內空間相較於軸距就顯得沒比較大，各位應該也都習慣馬自達的魔術小空間了。
進來的版本沒意外會是汽油NA 2.5L(排氣量2488c.c.，有沒有很眼熟？就是目前普遍用在Mazda車系上的那顆2.5L自然進氣引擎)跟PHEV，
售價預期是會壓在160~180萬。但這幾年車價越來越敢開，CX-5理論的上位車種CX-9也是即將停產隨時可以被取代。
所以CX-9設定的170~190萬價格帶可能會被CX-60給取代。五米大車被四米七給取代聽起來有點吃虧？嗯...那個五米的車內空間也沒有五米的樣子就是了。
順帶一題這台就算是PHEV也保證不會過貨物稅減半補助，因為他(e-Skyactive PHEV)的油耗是14.6km/L(日本WLTC規範)。
而沒有PHEV的純汽油版本油耗是14.2km/L(日本WLTC規範)，有沒有發現根本沒差多少？因為有沒有PHEV都是同一顆引擎啊大哥(微笑)。
講白點這PHEV款就只是幫你掛一顆可以外供電的大電池(17.8kWh)以及4WD而已，並沒有什麼省油的效果。
當然這台本天兵雖然越看越喜歡但一點都不看好，或者該說這個計畫本來就不是對準亞洲市場來制定的。
馬自達想的是用純粹的日式風格在歐美市場做出差別化來突破重圍，畢竟這幾年同鄉的競爭對手也都越來越洋化了。
至於能不能實現？產品本身是不壞啦，也很有馬自達的設計風格，在當地市場應該沒啥問題，只是到台灣就不好說了。
特別是這幾年在台的品牌形象越來越與日式謙虛美學漸行漸遠之外，展間也越來越豪華，收費也越來越貴，不愧是在台自稱豪華品牌的車廠。
而那顆謠言傳了很久的增程版轉子引擎是發表了(Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV)，但那個規格似乎還在已知用火。
17.8 kWh電池，純電動續航里程85公里，轉子引擎作為發電機，實際可行駛里程超過644km，其實就跟Nissan的e-POWER是一樣的做法。
但是橫濱人用1.5L可變壓縮比引擎來發電，廣島人卻用耐用度未知數的小小轉子引擎去發電。只能說不管是橫濱人還是廣島人都很有骨氣。
其他車款幫各位複習一下。
Mazda 2：2014年大改款至今，經歷2019年小改款、2023年小改款(官方說是很大的小改款)。
Mazda 3：2019年大改款至今。
Mazda 6：2012年發表，2019年小改至今，比Luxgen U6一系還老(U6最早首發是2013年，馬六至今連引擎都沒換過)。
CX-30：2019年伴隨Mazda 3發表的休旅款，至今。
CX-3：2014年發表至今，只有小改小改再小改。
CX-5：2017年大改款至今，只有小改小改再小改。
CX-9：2015年大改款發表至今。
MX-5：2015年大改款發表至今的經典小Fun Car。
<下篇待續>