看完上篇，下篇是這幾間熟悉的車廠。
不過在淺談之前，先講一下"輕自動車(K-Car)"(或稱微型車、輕型車)這個日本加拉巴哥化的特殊產品。
話說從頭，"輕自動車"是日本政府法源上規定的一個車輛級距。我們這邊只討論"四輪輕自動車(軽四輪)"
排氣量必須是660c.c.、體積3400mm×1480mm×2000mm以內、乘載最多4人、貨物承重350kg或以下
(馬力64ps是車廠自主規範而已，日本政府並未規範動力輸出上限)
車牌是黃底黑字(自用)or黑底黃字(營業用)。
這種車為什麼迷人，除了各位曾聽過的"免車位證明"(其實是要看當地縣市規定，有些還是要的)以外，
最主要的是輕自動車的稅金少很多，保險費用也便宜很多。
而且還可以合法的上高速公路，高速公路的過路費也有減免。
那為什麼日本會有"輕自動車"這個級距呢？在講之前要先簡單了解一下日本的歷史。
日本是島國各位都知道，現在的基礎基本上是從江戶幕府時代一路演化而來。
江戶幕府是什麼時代？對標中華民國歷史差不多是明清左右，那時候哪有"汽車"這種東西，只有馬。
加上幕府基本上是建構在封建諸侯國(戰國時期)的架構，民眾聚集在諸侯所在的城堡附近生活，馬匹對平民來說也是高級品。
所以日本的傳統建築都是緊密到之間只有人能通過就好的小巷弄，大馬路沒幾條而且也是給馬過的。
(以前日本火災一燒就很嚴重的原因，除了木造房子以外，房屋間距過於緊密缺乏防火巷也是其中之一)
就這樣一路到大政奉還、明治、昭和，到二次大戰(他們叫太平洋戰爭)把幾個主要城市給強制都更後，才有比較適合現代汽車的道路規劃。
但是日本也不是全境都被都更，除了很多歷史建築留下來之外，都更後的城市規劃還是有一些舊時代的影子。
所以日本的道路，講白點，都很窄！
台灣的兩線道拿到日本大概可以畫到三線甚至四線都有可能，他們就是有本事把道路畫得這麼窄還可以開車通過。
但問題是日本人也是人，一樣的窄路要你選大車還是小車，想也知道是開小的才好開、才不會A到牆壁。
所以日本輕自動車盛行，除了稅制優惠之外，另一個原因就是很多地方只有輕自動車比較好開。
還有一個原因是日本政府考量到民眾的購車預算，以及車廠的生存問題。
傳統的汽車稅制與規範讓很多人買不了車，也就讓各大日本車廠的業績難以延伸。
於是就推出這個優惠的法案，讓低預算卻又需要汽車的消費者可以用較低的負擔來擁有車輛。
對車廠來說就是遵守政府規範，就可以多一種熱門產品，所以各大車廠當然卯足了勁狂推這種低成本汽車。
(還有一部分是為了減少以前二輪盛行而衍生的高死亡事故，肉包鐵與鐵包肉的問題)
所以總結一下"輕自動車(K-Car)"為什麼只有日本有：
1. 優惠。2. 日本特有的窄巷窄道。3. 車價低。
或許你會好奇，歐洲不也有一堆窄巷嗎，為什麼他們沒有這種車？
其實原因很簡單，因為歐洲人遇到窄巷可以騎機車就好，而且歐洲的窄巷大多在舊城區，日本的窄巷是遍布全日本。
這種車來台灣，本天兵可以跟各位保證，絕對賣不好！
因為輕自動車的撞擊測試雖然在日本政府規範下是等同一般車，但是輕自動車為了追求空間極大化，前後的緩衝區大多很小。
那為什麼會過？一般車幹嘛不設計成一樣去頭去尾的設計？這你要問日本政府是怎麼測試的。
(就跟你會懷疑中華民國政府的車測中心是怎麼讓那些沒車頭小貨車通過是一樣的道理)
日本人很多都知道輕自動車撞下去還是比一般車要危險，不過他們輕自動車也開不快，高速追撞別人的機會比較低一點。
加上他們交通警察無所不在且非常兇悍，法條也能支撐警察執法讓民眾畏懼法條，所以危險駕駛的人少之又少。
但是在台灣，傳統四門三廂的轎車不管歐美日都會被學長撞成雙門車，換作是更小台的輕自動車你會怎麼想？
除此之外，排氣量只有660c.c.是硬傷，就算你命大可以不看學長臉色，上高速公路的加速力道還是比一般車遜色很多。
1.8的神A都會被人酸加速軟趴趴了，排氣量只有1/3的車是能有多快？你不如裝一顆噴射引擎跟一對翅膀算了。
台灣人選車習慣看大車、看排場、看氣勢、看炫趴、看馬力，這些輕自動車一項都沒有。
所以當你看到有人在吹日本輕自動車多棒多棒，不用浪費力氣去笑他，心裡知道又看到一隻井蛙就好。
這種車連日本人都知道只有日本才賣得下去。日本每年輕自動車掛牌數量還比一般車要多哩。
Nissan
Kicks來了、e-POWER卻沒來。
X-Trail也來了，e-POWER也來了，但是售價也變高了。
不過2023年開始，Nissan應該會變得比過往要亮眼許多。最主要的原因還是e-POWER家族陣線建立起來了。
去年提過大改款Note要投產應該還沒那麼快，主因還是這幾年車市過熱+供應鏈。
所以今年主打的還是Kicks這張可以殺遍和泰以外車廠的神主牌。
但也因為e-POWER相關料件的成本還沒壓下來，短期要看到e-POWER大舉入侵應該是很難。
反正裕日車積分很夠很夠，Leaf這台暢銷全世界的電動車都還沒退休，沒錢買特斯拉但是部門急需電動車的，Leaf將就一下吧。
在講台灣市場之前，我們要先了解一下日產去年是幹了什麼大事讓他們谷底翻身。
一、Note e-POWER
本天兵去年就講過了，事實上這台車的價位正好打中傳統1.8三廂轎車的市場。
這招有沒有很熟悉？沒錯！當年裕日車用Tiida肆虐神A以外的市場，現在橫濱人故技重施。
而且這次還特別加料用e-POWER來提供比傳統汽油車更加寧靜舒適的移動體驗。
所以這車系在日本賣翻了。
二、ARIYA形象牌
這台很玄，去年發表、媒體也試車試完了，理論上就要投入市場銷售。
結果去年掛牌數量出乎意料的極低(官方說有3000台，本天兵猜應該沒那麼多XD)，甚至比一些超豪華品牌的車款還要稀有。
最主要的原因就是"這車根本交不出來"，料件供應上出現問題，所以預約的車主到現在還沒拿到車。
但是橫濱人倒是不太介意，反倒是極盡的宣傳日產在2022年就是要賣電動車、就是要主打電能。
ARIYA交不了車沒關係，我們還有Note e-POWER，既划算又能體驗電動車的駕馭感受。
所以Note車系在日本真的賣翻了，橫濱人更乘勝追擊，宣傳"Note車系榮獲日本電動車銷售第一"。
當然這個完全就是橫濱人的宣傳把戲，他們故意把e-POWER這種增程電動車也算進電動車類別裡面。
這一切都是靠ARIYA借花獻佛大計而成。車沒賣幾台，倒是風風光光的把兄弟拱上寶座。
三、SAKURA
這個不是指熱水器牌子，也不是單指植物的櫻花。
而是日產在去年下半年所推出的"純電動輕自動車"。而這一台一推出後馬上獲得了去年的COTY。
輕自動車在文前已經提過就不提了，這台車之所以厲害，是因為這台車集結了許多吸引買家的優點於一車。
首先，SAKURA是第一台正式在日本市場上販售的純電輕自動車，輕自動車市場有多大已經提過了。
但是這台SAKURA的扭力輸出曲線遠優於各大油電競爭對手，畢竟電動車一輸出就是全扭力，
所以這台車讓日本人第一次體會到"原來電動車這麼有力好開！"
再來，日產不只把電動車技術打入輕自動車，還把ARIYA的內裝鋪陳與高質感帶進SAKURA裡面。
對日本人來說，這台根本就是輕自動車版的ARIYA，瞬間變成豪華車了。
最後，這台車一上市就狂打購車補助。定價比同級對手要高上不少沒錯，但是政府補助+東京都自治款補助兩者加一加可以折掉快一百萬日幣。
這對本來就主打精打細算的輕自動車市場來說根本是最佳促銷助手。
所以日產又乘勝追擊，宣傳SAKURA榮獲日本電動車銷售第一，這次就是拿純電池車來比了呵呵。
反正怎麼比，橫濱人都可以跳出來說我家車款銷售No.1！
看完這三點，你就能發現日產在2022年谷底翻身的原因就是：電動化。
裕日車也知道這點，所以X-Trail e-POWER的宣傳手法就是"不用充電的電動車"。
雖然聽起來很蠢(廢話他是加油當然不用充電)，但日媒測試的心得也的確是能夠有非常接近電動車的寧靜移動過程。
但是對裕日車來說，最尷尬的還是橫濱人瘋狂電動化，但是料件成本只有在日本才能壓得下來。
畢竟他們就是拿內鬥黑暗期去建構公司的基礎建設，裕日車要搞電動車還是只能乖乖聽日本母廠的規劃。
(偏偏橫濱人現在卯起來搞電動化......)
所以裕日車今年應該還是以不變應萬變，有需要就進口，沒有就促銷。
誰叫Kicks實在太香了呢。
PS：X-Trail e-POWER油耗沒有TOYOTA省，是因為這台相對耗油的點主要是高速。
(市區：18.77km/l、高速：16.86km/l、平均：17.5km/l)
因為e-POWER沒有一般認知上的變速箱，他只有跟電車一樣的減速齒輪組，馬達直連。
所以當車輛在高速時，馬達進入高輸出(高耗電)狀態，引擎要拉高發電量直接供電給馬達，而不是透過那顆小電池，這時引擎轉速就必須拉高，發的電才夠。
當然燃油車拉轉=耗油的定律這邊就免不了，即使是可變壓縮比也一樣。
TOYOTA的油電車在高速也很省的原因，扣掉拉離拉雜循環等等因素，
最關鍵是TOYOTA油電系統在高速時，引擎會透過變速箱介入驅動車輪，所以引擎轉速不用像Nissan拉那麼高就可以達到目標車速。
e-POWER優勢是"理論上"零件會比豐田的油電少，缺點就是高速時跟電車一樣耗能，差在電車吃電她吃油。而且還多一顆渦輪要顧。
那為什麼Nissan不加大電池容量，這樣高速時不就可以從電池給電而不是引擎給電了嗎？
本天兵猜測原因：1. 成本；2. 重量；3. 電池加大還是會有用完的時候，加太大顆就變成電池電動車了豈不本末倒置。
其實這一代X-Trail已經加大電池容量了，Note e-POWER是1.47kwh，X-Trail e-POWER是1.8kwh。
Mitsubishi、MG(中華車)
不說你可能不知道，有看本天兵網誌的應該都知道，現在的三菱汽車跟死了沒啥兩樣。
關鍵的大改款Outlander不要說台灣，連北美都缺車交不出來。整體銷售量持續在谷底徘徊中。
新車計畫一律跟隨老大哥Nissan走，車款全部都是日產兄弟車。
唯一一台新款的只有Delica Mini，但是這台是輕自動車。無緣。
中華車自家三菱還有在生產的車款都是能撐多久盡量撐，反正銷量不管台日都是一攤死水在那邊。
日本人也救不了你，要像Zinger那樣把Challanger還魂成商車也沒辦法，因為也沒資源了。
更何況新款Outlander價格根本壓不下來，就算是日本當地市場也是比兄弟車X-Trail要貴上一截。
(X-Trail是400萬日幣級距，Outlander是500萬級距)
PS:另外再補充一點，新款Outlander PHEV日本測試油耗是16.2km/L(WLTC規範)，
比X-Trail e-POWER還要耗油之外，也拿不到貨物稅減半的優惠(規定要優於19km/L)，所以價格肯定壓不下來。
這樣你要中華車怎麼辦？只能自求多福了啊。
所以為什麼中華車要去找MG，就是因為真的快餓死了。
那MG到底能不能買？上篇已經講過了，中國車通用的小細節小思維不如日本車要注意而已。
還有就是一堆炫趴功能大多以吹噓為主，這點也是通用在各大中國車款。
但若是考慮到購車預算，HS比對手便宜一節也是不爭的事實。
為什麼會便宜？不是因為用料次一等(事實上應該是同等，歐美日車一些料件都是中國產的)，而是人家量大。
母廠開出來的量大到可以分攤研發與製造成本，就跟日本車為什麼有些車算一算比台灣便宜是一樣的。
你量沒有做出來，售價就壓不下來，反之就能抑制價格。MG(上汽名爵)就是有這個優勢。
所以最近又在傳MG Taiwan正在準備下一台車，之前也被拍到就是ZS。
(其實完全不意外，HS小一號的SUV就是ZS，台灣市場只要是SUV都OK)
屆時應該會比照HS的產品策略，推出ZS跟ZS EV兩台，一台汽油打一般市場，一台純電賺積分。
MG 4現在才要在歐洲主推，來台應該還沒那麼快，至少休旅車市場要先站穩建立知名度。
是說手機這種資安更加敏感的產品都敢買了，汽車有啥好懼怕的？
還說什麼政府保護裕隆卻做不贏對岸這種上古時代的鬼話，對岸市場一年超過兩百萬台是我們的五倍大。
要不要看看澳洲連國產車都沒有，全部都是進口，井蛙真的該出去透透氣了。
Luxgen
知道各位都很期待，先講電動車吧。現在鴻海跟納智捷的關係就跟本天兵之前講過的一樣。
也就是鴻海負責生產、納智捷負責銷售。
不過實際上應該算是鴻海與裕隆負責設計生產與製造，掛納智捷的牌子。
就跟以前納智捷的生態系差不多，只是母廠多了一個鴻海，也代表產業供應鏈都會由鴻海盡可能的一手包辦。
N7目前就是先以價格作亮點，但實際上大家都知道那個價格以現在的市場來說不是長久之計。
未來電池會變便宜、車價會下降，那是未來的事。現在電池就是硬性成本。
所以屆時百萬左右的N7應該只有預購的才買的到，之後價位也許會回復到120萬左右的水準。
扣掉壓軸的N7，剩下的大多是同底盤的延伸產品。
問題還是在於電池容量很吃車體大小，所以你看現在的電動車主流尺寸大多在中型房車以上。
若是做中小型車體，續航力會被電池容量給限制住，這是現在消費者不喜歡看到的。
至於那些納智捷不會做電動車、造車很爛之類的未審先判偏激嘴砲文就不用看了。
電動車納智捷早就做過了，只是做太早，當時市場環境還沒有確立起來，所以都是試驗意味為主的車款。
現在已經不是15年前的市場模式，電動車有了大幅進步的電池以及越來越多的充電站，對消費者來說嘗試的意願就會變高。
(15年前手機主流還在Nokia啦，真正能當智慧型手機用的iPhone是3GS，2009年才發售)
當然最重要的就是要炫砲，這個上篇已經講過了就不再贅述。
除此之外，後續的軟體更新服務也是非常重要的一環。
講難聽一點，現在的電動車技術除了車體大小、外型、內裝風格、軟體服務這些以外，開起來都不會差太多。
因為馬達構造就是那樣，也不會因為你用哪一牌的電池就會有不同的動力曲線。
所以中控台的軟體系統體驗會是電動車差異化的關鍵因素之一，像是特斯拉就是做到極端的那一類。
目前納智捷的車款在中控台娛樂系統還是略為封閉，直到2023年改款的車款才開始開放手機平台支援(但是特斯拉不支援喔)。
但是像是手機遠端遙控之類的納智捷早就有了，只差不能站在車外把車從停車格開出來而已。
也因為N7要2023年年底才有可能推出，URX的改款就成為N7上市前的暖身秀。
整體外型變得更加N7(笑)，應該說變得更像電動車那樣低風阻設計。
動力部分就照慣例的不會去更動，畢竟這塊要是動了，成本就會往上疊加(研發、測試、認證)，車子都難賣了就不要再加成本了。
不過URX也是台灣市場上5+2合法客車售價最低的(113.9萬)，還沒大改的Outlander要114.5萬。
放眼台灣的休旅車市場，這種車體大小的車款，售價還能壓在百萬以內的，真的就裕隆底下這兩兄弟而已了。
(CR-V、RAV4、Tuscon L都比URX小，Kuga就更不用說了)
至於敢不敢買，其實就是市場宣傳跟迷信而已，妥善率若是差的話怎麼反而是另一個牌子修到懷疑人生的多很多？
油耗不亮眼也是因為引擎沒有像歐洲廠那樣不斷修改，以及Aisin那顆六速自排太笨了，傳輸效率也不如新世代的變速箱。
(或許死纏爛打的網路打手還會繼續追問MBU下落，各位可以看一下N7的內裝風格和MBU的內裝稿，剩下不多說了)
但是另一個有趣的市場傳聞是U6也要拉皮，這倒是相當奇特的策略。
照理講U6已經進入產品末期很久了，沒推出下一代反倒是繼續拉皮繼續賣這點，跟東洋國廣島在地車廠的作法很類似。
只是人家有信仰可以叫客人出去現在，納智捷哪來的信仰可言。
所以除非真的大規模拉皮拉到根本是換新車的程度，否則本天兵都不看好這個策略。
(PS:動力系統繼續延續是不意外，神A也是祖傳2ZR-FE+CVT繼續賣，但是車體沒變的話就...讓人很擔心產品力強弱的問題)
去年本天兵直接命中鴻海會讓電動車成品出來透透氣，今年應該還是會繼續用各種方式炒熱話題。
是說納智捷的動作還蠻像日本日產。在黑暗期改廠徽、產品線往電動車靠近。
只是日本日產靠一套e-POWER生了一款切中市場需求以及價格的車款，再加上ARIYA神主牌加持照亮其他車款。
納智捷現在看來...神主牌還沒找到就是了，N7跟ARIYA比起來還不夠美不夠令人驚艷。
不過賣電動車如果量有起來的話或許又能創造一次當年的U6熱潮也說不定。
Ford
開學囉各位(笑)。
很多事情去年已經講過就不再提，反正有料就有車。但是去年福特六和倒是玩了很多小改款。
主力產品Focus就不斷藉由小改款炒熱話題順便調整售價，調到現在mk4.5(?)已經晉身百萬房車。
神A還在80萬級距奮戰，六和咬定你和泰不敢出Corolla Touring所以直接來個百萬國產Wagon，然後沒有後座出風口。
還拼命指導媒體說說這是德規請服用，拜託都玩過幾次了還以為消費者這麼好唬？
不過他們鎖定的客層也的確是這類的消費者，反正屆時出新款了上來哭也改變不了什麼，願打願挨。
各位也不用幫六和擔心料件庫存問題，去年下半年後就幾乎只交Active跟五門，他們很有彈性，會買的消費者也很有彈性，你懂的。
Kuga小改款倒是直接出了個Vignale等級，關鍵在這台是客車牌，售價很不客氣的直接開129.9萬力壓進口RAV4。
但是油耗就被打回原形，變成小客車4級(平均油耗測試值是12km/L)，所以本天兵才說這個能耗指標根本一點參考價值都沒有。
(酸民在傳油耗爛到爆的納智捷URX平均油耗是11.9km/l，只差0.1)
其實從這兩台車改款策略就能看出來六和已經食髓知味，知道客層的胃口在哪裡，以及客層的彈性有多好。
總之會買的就是會買，不會買的早就跳槽日本車了。
如果你還對歐洲車有一絲迷戀的話，相信不管別人怎麼講你都會付訂金的，那不如快快樂樂的上學去吧。
至於CAFE，根本不用擔心。
如果真的火燒眉毛的話就會跟誠實的日本人一樣出來說我們遇到麻煩了。
但是你有看到六合的公關或是老大跳出來說這種話嗎？沒有，他們還是很放心的賣純燃油車。
代表他們根本不擔心積分問題。要是真的有問題，六和早就拉純電野馬進來賣了，而不是只有引進汽油野馬。
還是那句話，殺頭的生意搶著做，賠錢的生意沒人做。
Suzuki
誠實日本人(笑)。
去年本天兵就跟你分析過Suzuki就是一群保守的日本人冷眼看待市場。
今年這個狀況當然不會改變，因為日本母廠現在要全速衝電動車，所以連MotoGP都退出了。
這也代表大概兩三年內Suzuki的產品線都會很冷清，銷售手法也會很軟弱，但是售價跟缺車情況不會改變。
橫濱人內鬥完後成功轉型了，浜松人這家族企業我看還要一段時間的掙扎。
畢竟Suzuki在印度太成功讓他們忘記已開發國家的市場要怎麼溝通，雖然我們常在笑自己台灣人民智未開但汽車市場倒是已開發的程度。
老家日本又是只靠輕自動車就能獨占鰲頭的加拉巴哥境界。
這幾點讓Suzuki來不及應對現在快速轉變中的世界。
老實說，去年緊急出來說要重資研發電動車其實不會太晚，
但是大家都怕那個反應慢好幾拍的鈴木會不會因為太慢推出產品就這樣被世界遺忘。
只要是鈴菌都知道Suzuki高層對新市場一直都是又慢又怕，比日本人還日本人。
(不過這多少可以理解啦，當初跟VW鬧翻其實也傷了不少元氣)
幸好年初的記者會直接跟你壓時間，2024年"度"會推出第一款BEV(電池電動車)。
也就是說最晚在2025年3月31日季度年更換以前，Suzuki會推出他們的產品。
是說都跟Toyota合作了，產品還生不出來就真的是浜松人的問題了。
只是浜松人在技術面上很固執，有時候就是因為這樣才限制了產品的種類。
(不過也因為這份固執才創造了鈴菌，就等著看吧)
反正在2025年以前，Suzuki大概都會是這個死樣子。
以目前公布的資訊來看，未來的BEV應該都是微型車(輕自動車)以及休旅車。
反正Suzuki也只會這兩種而已，倒是機車的部分還挺有趣的，因為他們也壓時間說2024年度會有電動機車產品問世。
我們台灣這邊倒是早就另闢生路去跟GGR合作了，相信廠內的日本人應該也摸了很久。不然光靠那貧弱的產品線早就倒了。
現在日本Suzuki在小排氣量速克達這部分也不斷的退讓，從最早日本研發製造，到台灣研發製造，到中國研發製造。
現在最新進度已經變成全部給印度生產製造了，台灣這邊只能捶心肝啊。
畢竟像DRG、KRV這種高價機種只有年輕火山孝子會不由分說的分期買下去，日本年輕人現在不騎機車的好嗎。
這種高價又中置避震的機種換個角度看就是一種加拉巴哥化的產品。既不是大羊也不算小羊，又貴森森。
總之在日本母廠為了存活而追求利益最大化的同時，其他市場就只能走一步算一步了。
2023年的車市看法就淺談到這邊。
文末還是要念一下：不要把輔助駕駛當自動駕駛。
就算是特斯拉沒公開的測試版輔助駕駛也沒辦法應付一般道路交通狀況，車子很容易忽略三角錐筒，然後你就撞上去了。
很多人買特斯拉都是衝著FSD，那不是什麼仙丹妙藥，福特的co-pilot 360也一樣。
政府應該要硬起來，撞上防撞車要跟肇事車主全額賠償並公開才對。
不過本天兵相信這句話不是第一次講也不會是最後一次講。
另外進口車市場今年還是會繼續多采多姿，反正各位都很有錢。
特斯拉一台開兩百萬還不是閉著眼睛搶著買，賣太便宜還會損了各位的品格不是嗎。
但是對你我這類一般民眾來說，從2021年開始就不是個買車的好年份。
車子貴又缺車，車款也不太改款，只有價格一直往上而已。
相信這個問題到了2025年可能還會延燒，各位要多擔待了。
至於什麼時候能回復？本天兵的看法是：大車展回歸的時候或許就能看見一點曙光。
以上給各位閒聊了。