會想來淺談一下，主要是因為最近這幾年台灣車市，甚至是世界車市的轉變還蠻劇烈的。
怎樣個轉變？答案是SUV的快速取代。
這幾年不知道是不是因為戰後嬰兒潮的關係，SUV市場開始穩健的崛起，甚至到了沒有SUV就賣不好的現況。
但是因為這些消費者不需要越野功能，單純的只是在市區代步與高速公路行駛。
所以這些休旅車從當年方正剛猛演變成只有外觀兇猛，底盤卻僅約二輪驅動的高底盤轎車能力。
引擎也跟上流行變成小排氣量渦輪增壓引擎，以求市區與高速的油耗表現。
為什麼會扯到戰後嬰兒潮，因為戰後嬰兒潮算是人類史上這百年來最主要的消費力道族群。
這些在嬰兒潮誕生的嬰兒們，如今已經有至少50歲~70歲的年紀。
老人家年老身衰，腰彎不下去，就會開始考慮一些高底盤的車身，例如SUV這類休旅車。
除了年紀大肚子肥，腰比較不好以外，這些老嬰兒如今都有子女，子女要孝順都會買方便老人家進出的車款。
兩者一來一往之下，或多或少都會影響消費市場對產品的看法。
拉回台灣，台灣一樣有嬰兒潮。
大約在民國70年左右以前的年出生率都還有40萬左右的水準，之後開始每況愈下，從30萬到20萬甚至不到20萬。
所以可以簡單將民國70年以前出生的作為嬰兒潮。
還記得約十幾年前，市場主流是轎車。
從入門的C Segmanet轎車到D Segment的大型豪華轎車等，一直霸佔市場的銷售排行榜。
當年七代Camry、Cefiro、Altis、Sentra、Tierra等等，都是轎車。
原因其實很簡單，消費者需要這些轎車，因為市場主力在30~50歲，流行開轎車。
小台的當代步、大台的做派頭。
在一片的轎車聲浪中，休旅車自然就沒有他可以發光發熱的市場。
一來是各車廠研發主力不在這邊，導致休旅車看起來都是從越野車改過來的，又大又笨重又耗油。
二來是這些消費主力的腰都還彎得下去，身體正硬朗。
三是停車空間有限，與其選又大又笨的休旅車不如買小台一點的轎車還比較好停。
四是石油危機，1980年代到1990年代石油危機爆發導致開發方向轉往節能車款，轎車風阻低車身輕自然省油。
時光拉回到現在，這些嬰兒潮的客人消費力依舊在，甚至持續是各國社會的主力勞力群。
以台灣來看，一個民國70年、嬰兒潮尾巴出生的嬰兒，現在已經是個將近四十歲的中壯年人口，上有六十幾歲以上的父母下有十幾歲左右的孩子。
但是畢竟年齡問題還是在，考慮到自己與家中長者的身體狀況，會比較喜歡方便上下車的車種。
所以消費目光開始轉到視野高比較親民，上車也不費力的休旅車款。
車廠當然也不是吃素的。
BMW從2000年發表X5，到現在已經有了X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7，這已經跟轎車產品線相當了。
M-Benz的ML車系自從侏儸紀公園電影後一炮而紅，現在已經推了GLC、GLE、GLS、GL，一樣相當於轎車產品線。
國民車廠例如Honda推了H-RV跟CR-V，其實還有其他車款只是台灣沒賣。
Toyota的RAV4也是經典車系一脈相傳到現在。
VW起步比較慢一點，Touareg初嘗敗績後推出Tiguan打響市場。
最明顯的改變，要屬於德國車廠Porsche於2002年所推出的Cayanne。
共用同集團Touareg的底盤來節省開發資源之外，也是創廠第一台SUV。
推出的時候很多人都說保時捷瘋了，但結果卻是保時捷大獲全勝。
為什麼？其實答案我認為就是嬰兒潮的腰不行了。
Cayanne是個關鍵，代表這些有錢人的身體正在面臨時間所帶來的痛楚。
保時捷也沒笨到把Cayanne當傳家珍寶來惜賣。
Cayanne基本款300萬起跳聽起來很貴，但一想到以往近千萬高價的保時捷，現在只要300萬就能開到最新最潮的保時捷休旅車，這些有錢人便爭相入主。
以上講述的這些車款，有一個共通的關鍵點：容易操控，開起來就像轎車一樣。
這類車款擺脫了以往Sport Utility Vehicle(SUV)的規範，進而變為Crossover Sport Utility Vehicle，也就是跨界休旅車。
扯了一大堆，問題來了。
如果你是決策高層，你敢把旗下的產品線全部改為休旅車，完全捨棄掉轎車嗎？
這個問題，就是這篇文章的主軸：抉擇。
嬰兒潮的消費市場開始往休旅車倒戈，年輕人消費力道又因為經濟因素而未見起色。
假設你是主管，你敢放掉年輕人市場全面搶占中老年市場嗎？
消費者的抉擇變多，生產者的抉擇也變多。
只是一個是喜，另一個則是苦惱。
現在的社會跟以前不一樣的地方在於，老人家越來越健康了。
以前六七十歲可能就躺在病床，現在八十歲都還有人在工作，更何況是維持日常生活這點對他們來說不構成太大問題。
這也代表消費市場必須更加考量到中老年人會思考的地方、會有興趣的地方。
對他們來說，方便好開又容易上下車的休旅車便會是考量的重點。
年輕人卻不一定會這麼認為，C Segmanet、B Segment的房車還是普羅大眾會考量的第一部車。
但這些年輕人如今家裡都有長輩要孝敬，低底盤的房車不方便給老人家進出。
變成說以往休旅車只要夠粗曠夠兇悍夠會翻山越嶺就好，現在卻必須考量到年輕人以及中老年人在市區開車的主流思想。
這樣一來一往的情況下，影響的是什麼？
答案是產品線的豐富程度。
車廠為了滿足不同的消費族群，以前只要考量轎車市場，做出B、C、D Segment這三個級距的轎車就幾乎能打發掉消費者。
但如今車廠必須生產B、C、D Segment的轎車與休旅車，才能夠滿足現今的消費市場。
這一來一往的變化，間接地影響到一款車的銷售成績。
以前可能一款 C Segment的轎車就可以吃下市場重擔，一條產線一個月生產個兩三千台再切。
現在變成一條產線一款車一個月可能只產個三百到六百台，剩下的產能要撥給其他車款。
這會影響到什麼？其中一個是成本。
量越大、零件的價越好談，也越容易談。
倉庫也不用放一堆不同款的零件，零件進貨也都銷的掉，庫存壓力低。
現在一款車一個月可能只能賣個六百台，產線必須切換給更多的車款。
零件開標找供應商，談個價結果量起不來，雙方的利潤只會越來越少，庫存也有壓力。
以及消費者意識抬頭，願意去嘗試主動安全科技，要求六安循跡等基本安全配備，導致成本上升。
車廠為了滿足消費者的需求，必須開出更多不同的產品線來滿足市場。
但是生產線想變化，國外母公司願不願意讓你變化是個問題。
所以國內車廠開始使用進口的方式來強化自家產品線。
這個變化其實還蠻像日本的。
日本車廠在地生產的規劃都是一款車延伸出很多不同的變體來滿足不同的消費者。
只是，日本因為右駕的關係，進口車除非右駕否則都是很有錢的人在開的左駕車，因為可以彰顯身分不同。
加上日本巷弄狹窄、K Car規範等等，間接導致消費市場可以穩穩地被國產品牌給把持住。
但是台灣沒有這個優勢，國外的左駕進口車無論高低價都可以進，最好還是歐洲車，又可以省油又可以彰顯身分不同。
所以間接地變成台灣的汽車銷售市場在2018年3月變成國產57.2%，進口42.8%，接近一半一半的比例。
國產衰退，進口驟增，原因我自己的歸納是一大一小共有兩個。
原因一：外匯車大舉進攻。
最明顯的還是賓士，水貨商從美國等各地拉進來當地汰換的二手車，到台灣價錢只要新車的一半甚至更低，以台灣人盲目買賓士的個性任誰看了都會心動。
也直接地導致台灣路上的賓士更多，衍生出來的問題包含道德觀感與金融問題等也越來越難解。
原因二：台灣國產車廠生產的SUV款式太少了。
關鍵點就是Toyota RAV4，這款不知道是Toyota原廠內的角力所以不放給台灣生產呢，還是和泰從一開始就不想開產線呢。
RAV4一個月的掛牌數量都有兩千台上下的水準，並且也間接影響到國產Altis的銷售成績。
2018年三月Altis居然賣不到3000台，僅2619台，這在以前曾經屢屢創造單月5000台紀錄的車種來說已經是非常嚴重的打擊了。
RAV4在原廠的規劃下就是Altis的休旅車版，沿用Altis的底盤打造出休旅車版的Altis。
當初和泰相當積極的在引進RAV4，對於第四代的RAV4來說，台灣是全球第一個上市的國家。
但是和泰卻沒有將他國產化。
其他的產品，例如X-Trail，這台很可惜。
因為產品鋒頭完全被RAV4奪走，當初在台灣熱賣的時候是因為台灣沒賣RAV4。
等台灣正式引進RAV4時，日本Nissan推出二代X-Trail改變幅度不大，所以裕日車停產X-Trail引進美國市場的Rogue來取代。
但是Rogue死在排氣量是2.5升剛好高一級稅金，所以銷售量差很多。
在台灣可以說X-Trail與RAV4的關係是既生瑜何生亮。
你說X-Trail死在裕日車摳門都不放六安循跡，但X-Trail去年年中就改款把六安循跡都加滿了。
你說X-Trail死在裕日車摳門都不放半自動駕駛，但日產的半自動駕駛技術(ProPilot Assist)是去年年尾才在美國上市的，比Honda Sensing還慢很多，酸民們都以為自己權力很大說裝就裝的耶。
其他目前有搭載的也只有Serena(這台目前只有右駕)跟Leaf二代(一代引進過，二代應該也有希望)這兩台而已。
跟RAV4比起來，輸就輸在RAV4是日本進口的Toyota，可以說RAVV4還輪不到產品力登場，光是品牌光環就先壓死人。
裕日車也不是不知道，Livina就是拿來分攤X-Trail壓力用的，效果一直都不錯。
但是Livina畢竟不是高底盤休旅車，產品光環只會越來越衰退。
年底看Kicks能不能補上70萬級距的六安循跡產品缺口，可以的話應該可以給Toyota一個痛擊，因為Toyota在這個級距上拿不出對應的產品來應戰。
聊到Kicks，這台就是目前國產車廠產品線中最缺乏的車款：B Segment Crossover SUV
目前看來只有Luxgen U5與Honda H-RV這兩台符合級距。
看看產品力，H-RV賣85萬只有六安循跡，什麼先進主動安全像是跟車以及剎車預警都沒有。
這樣的產品在2018年三月可以賣出1320台，證明台灣市場非常缺乏這種產品。
反觀CR-V要配上Honda Sensing這樣話題性配備才能賣出1445台，C Segment市場競爭很激烈，反觀B Segment能選的沒幾台。
U5其實也賣得不錯，但問題卡在品牌光環不夠罩以及那顆引擎。
如果U5能夠率先搭載像是車道偏移修正、自動跟車、自動煞停，還不加價的話，銷售量才有可能暴漲。
不然換個方向，把U6那顆200ps的引擎塞上去試試看吧。
或許有些人會說C-HR就是Toyota在B Segment Crossover SUV的王牌。
但，問題來了，這台不是國產的而是土耳其產的，售價壓不下來，大概也許也不想壓下來。
除非和泰有辦法拉來台灣生產，售價壓到70萬六安循跡的水準才能稱得上是對手。
但這又會延伸到自家人互打的問題，一般人的70萬預算首選就是Altis，轎式休旅則是Sienta。
短期看來和泰就是要用Sienta去搶70萬休旅車的市場，但畢竟Sienta並不是高底盤的SUV，已經漸漸地不受市場的青睞。
若是國產化C-HR必定會遇上品牌內鬥，不過這也是和泰一直以來最會處理的問題。
所以到時和泰會怎麼打這副牌還有待觀察。
(我的看法是Altis必須減產，C-HR補上產品線，因為這就是市場的趨勢，底盤不高不好賣。)
PS:其實Toyota只要把Yaris的底盤墊高，再換個SUV的殼就可以了...。
2018年將會是小型CrossOver SUV大舉進攻，導致國內消費市場結構大洗牌的一個起始年。
國產車廠一定會改變生產策略，想辦法調節Sedan與SUV的生產比例來迎合市場。
而這個關鍵點就是國產B Segment SUV的大量發表並投入市場。
國產市場衰退不會是一個終點，而是一個過度。
配合著消費市場的改變來修改自身的策略推出適當的產品，才能繼續存活在這個市場上。
事實上製造商巴不得趕快轉為進口的代理商，這樣人力、原物料、庫存、廠房產線折舊等成本會更低，會賺更多。
但變成代理商，換個角度就是變得更被動，原廠說一就是一，代理權說拔就拔。
這種案例歷史上已經出現很多起了。
多的是原廠自己玩爛，屁股拍拍走人丟下爛攤子的例子，只是媒體不會去報導而已。
國產化只是代理製造商用來牽制原廠用的談判籌碼，透過國產化賣出更高銷售額的方式來強化自身在談判桌上的地位。
畢竟國產化才能及時供應並調整產品力去反映當地的銷售市場。
變成進口代理之後消費者長久下來只會感覺到車價沒變，等車時間變長，零件備料時間更久，適合本土市場的配備不會出現等等。
優點只有新款車來的很快，但去得也快就是了。
至於消費者希望新車售價能夠壓得更低，我的看法是除非台灣汽車市場一年的掛牌數有辦法達到一百萬量的級距，否則都是給國內外車廠進來分贓而已。
看看台灣本田，全面換成日本人掌控後國產新車售價從來沒便宜過。
進口車售價也沒便宜到哪去，一堆人喊佛的Odyssey，在日本的售價約為當地H-RV(Vezel)的1.47倍，來台灣變成1.92倍，整車進口關稅也才17.5%，只因為人家是進口的所以便宜的標準可以上調嗎？
因為油水多，許多進口車品牌所下的抉擇是直接換上了原廠直營。
外國人才不會因為你是天命尊爵不凡的偉大台灣人所以要和對手削價競爭，別傻了。
一年銷售不到50萬量，又想要多樣化選擇，所養出來的市場機制就是物以稀為貴，就是因為夠肥所以原廠才要來搞直營親自吸血，傻了才讓陌生人賺一手。
最近風聲在傳要取消整車進口關稅，問題是取消了對國家有什麼利益？對人民有什麼利益？
一個肥到滴油、躺著賺都來不及的市場，白癡才會跟你殺價競爭，對商人來說成本越低越好啊！
外國車廠互相競爭？全部都進口化後你連選都沒得選，因為台灣市場這塊餅就是不夠大。
車商知道目標消費者的預算區間，也知道這個市場能消化的量不過爾爾，賣越少越能哄抬售價。
還看不懂？目前我國從紐西蘭進口的奶粉關稅是0，請問奶粉跟以前比有變便宜嗎？