時序來到2025年，汽車市場依舊維持在一個樂觀又不樂觀的情況。
詳細如何就讓本天兵細說分明吧。
照慣例的文前導讀：
本文主要是本天兵針對台灣車市方向的個人解讀，若您有不同於本文的看法，那您是對的請堅持。
台灣車市整體在2025年大概會有幾個重點
1. 衰退
持續去年的看法分析，台灣車市目前就是進入了衰退的道路上。
從整體的掛牌數逐漸緩降，到年底車展出現明顯縮水(2024/2025跨年車展居然沒辦！)，在在顯示各大車商對於台灣車市的看法都是呈現悲觀。
衰退原因還是一樣：沒錢啦。
房價持續居高不下、物價也不斷上漲，就算有人抱著美好的鴕鳥心態度日，但其他人可不這麼想的。
買車、養車的預算在各方排擠下只會越來越緊縮，而車價卻又不見明顯降幅，緊縮的連鎖只會持續加劇。
這問題大概還會持續個一段時間，直到市場出現真正的價格破壞者，讓生活預算出現餘裕的情況下才會有好轉的可能。
2. 電車過氣，卻又沒過氣
簡單講就是一般平價品牌推電動車的力道相較過往會趨近緊縮，而豪華品牌則是為了維持品牌水準而持續推陳出新。
這一點從中華人民共和國汽車市場就能察覺。"純"電動車的銷售力道明顯放緩，"混合"動力的電車(Hybrid)款式一飛衝天。
但這混和動力又不是像Toyota那樣小電池的油為主電為輔，而是背一顆大電池再放一顆引擎當作發電/高速巡航使用的增程電動車。
(畢竟中共當地用車環境光跨個省會一天跑上一千公里都有可能，純電車續航里程就算背了100度電的電池也不夠跑一千公里)
中共那邊比亞迪(BYD)最熱銷的就是這一類型的動力編成，這種混和的款式在中共市場那邊也一樣叫做"新能源車"。
而純電車在小米SU7一炮而紅之後會慢慢轉向為個性化車款專屬的動力編成，這一兩年中共市場的純電車會越來越多這種性能味道更濃厚的產品問世。
歐洲車廠在歐盟各成員國認清現實開始逐漸放寬油車退場規範後，電車就從車廠為了續命而不得不走的道路，變成維持品牌形象與研發力的次端非主力產品，
畢竟官員的腦袋可以是用水泥灌出來的，但車廠老闆們的商人腦袋卻不是。
所以可以看到這幾年歐洲車廠又開始端出新款的燃油引擎，而不是前幾年的舊瓶裝新酒。
至於日本車廠，電動車一直都沒有起來過。
對務實的日本人來說與其拿電去推車不如拿去吹冷暖氣，極端氣候下能救人的不是電車而是空調。
3. 中國品牌不開放，卻又開放
本來本天兵去年預估中國品牌會在台灣市場百花齊放攪亂一池春水，結果似乎是某個零件靠東南亞進口的國內大品牌代理商一狀告到腦包政府，明令要求"中華人民共和國"品牌的車款在台生產必須拉高國產零件占比，導致變相阻撓了中國品牌的廉價車款登陸。
啊好啊，這下不要說便宜的中共零件，連東南亞零件都不給用了，但是某代理商因為沒代理到中華人民共和國品牌，零件隨便用都不會有人查。
要知道現在國產車最基本的就是在地組裝，零件供應鏈一開始本來就不可能拉好拉滿，除非你是純國內品牌完全沒有共用零件可用。
所以你在路邊看到什麼田的什麼日的什麼福祿壽的都是過鹹水的外國品牌，都要拉零件供應鏈，也都可以靠國外零件供應鏈來支撐。
但當國內汽車市場規模撐不起你的零件生產成本，或是國內的供應鏈製造水準無法達到母廠規範，拉國外有母廠認證的零件本來就是品牌全球化的目的。
講更白的是，你在日本買日本品牌的車，零件也不會是全部在日本生產製造的。因為這是車廠數十年來全球化所必經的道路。
(更何況現在更有整車從國外製造後上船拉到日本販售的日本品牌，對我就是在說本田的WR-V，純正印度車)
我就問，這些非中共品牌的車款，哪一台的燃油引擎是從頭到尾在台設計生產製造的？哪一台的大電池是從頭到尾在台設計生產製造的？
反正問到這問題，發言人大概會開始扯說是母廠全球化策略blabla的，呵呵。
也因為這些規範天天都在轉彎(畢竟下這決策的一開始就是腦包)，哪天又彎成可以技術上合法也不意外，反正這法規本來就不合理。
就看哪天這條法規會咬到那個告狀人自己吧，只要母廠一聲令下不管產地是哪裡，你還是得乖乖用的。
4. 日產風雲
簡單講，本天兵不覺得日產會收掉。
就算帳上有鉅額虧損，生意還是照做，車款也是繼續販售，現金流也還沒出現致命程度的缺口。
之所以被爆出來日產鉅額虧損一事，追本溯源其實是法國政府與雷諾汽車因為Carlos Ghosn一事，以及歐洲汽車聯盟的分合，讓雷諾汽車興起了降低日產持股的規劃。
換句話說就是大董事要賣股票倒貨啦。
又恰逢這幾年日產在中共市場銷售上被中共本土品牌掀掉，
(中共官方只補助新能源車購車，日產這群日本人光Ariya就精雕細琢個好幾年，同樣時間BYD與他的快樂同伴們早就海出一堆款式把你淹過去了，日本人當然比不過)
(其他日本品牌也是一樣，不是只有日產被掀)
以及在美國銷售出現明顯衰退造成虧損。
(日產在美國銷售很常伴隨金融業務，講白點就是類似"0元把車開回家"這種高額利息購車方案，結果美國通膨導致窮人更買不起車，有錢的不屑買形象差的日產)
(而且日產也缺少大排氣量的V6、V8引擎家族，在美國賣休旅賣皮卡沒有個V6、V8引擎怎麼可能打得贏對手)
但也為了要彌補虧損，最直接的現金流一事居然也給三菱汽車這個小老弟給補了一下。(大膽猜測台灣這邊應該也有出手)
讓日產對三菱汽車的持股比例從34%下降了將近10%的水準，這下使得三菱的品牌自主性拉高了很多，這點對雙方都是好事。
至於剩下的缺口，本天兵不認為本田會甘願出手相救，頂多在某些領域湊個熱鬧而已。本田仗著自己美國大排氣量休旅車係陣容豐富度，以及與第三方業者如索尼(Sony)的合作案等，讓那些高層的鼻子還蠻挺的。
對他們來說"部分入股"或是當初日本政府希望的"完全收購雷諾持有股份"都不利於自身本田品牌未來的發展，講更直接點的是他們內心應該是希望瓜分日產而不是解救日產。
另外一方豐田則是作壁上觀，畢竟豐田集團的成員現在有豐田(Toyota)、凌志(Lexus)、速霸陸(Subaru)、鈴木(Suzuki)、馬自達(Mazda)、大發(Daihatsu)，從高到低、從平民到偏門一應具全，哪會缺一個明顯與自身集團重疊的品牌。
反正豐田不說話，就可進可退，他老大哥也不用多說啥，一旁吃餅喝茶看兩個Others在那上演OO世家的八點檔劇情炒話題就好。
畢竟不得不說，2023/2024年的全球品牌市佔來看，一個大概是第七，另一個大概是第八，數量級也都差一位數，都是Others。
而外界關注的鴻海會不會出手相救，本天兵認為......技術上可以，但要像白騎士那樣整個接手虧損，應該是很難。
畢竟鴻海自古至今都是完全不想出手經營品牌，他們只想扶持品牌當小弟來養自己的產線。
而日產現在能跟鴻海搭上邊的也只有電動車業務，就算日產的電動車都給鴻海設計代工如三電等關鍵零組件，成車銷售佔比在這個電車明顯退燒的市場上能賺多少都很不樂觀。
所以鴻海法說會也只提到跟日本夥伴簽約電車業務而已，八卦說是簽三菱電車代工也是看看就好，畢竟簽了之後量有多少還要再看。
總結來看，日產風雲不會讓日產收掉，但是高層大震盪絕對免不了。
(前任社長內田誠先生當初接手Ghosn爛攤子的時候就說首要目標是減少虧損，可惜大環境變化讓還在調整中的日產招架不住)
高層大換血的同時，底下的員工也會或多或少進行資遣或是調職，相關產線等資產也會做一些整理。
而這不會是一時半載可以搞定的，沒整個兩三年應該很難重回榮光，就算只整個兩三年也都算快的。
最新的進展則是雷諾與日產雙方減少交叉持股比例(15% -> 10%)，另外日產把印度當地子品牌的股份全數賣給雷諾。
以及雷諾另推的電動化子品牌，日產也不再投資。
目前看來這個策略，日產應該是多贏，不僅換回現金，更可以降低雷諾的掌控(Ghosn是雷諾來的)，雷諾未來不能靠日產吃穿。
對日產來說降低雷諾這個包袱，在歐業務可以更不用管雷諾，未來推雙生車也不用讓雷諾分一杯羹，只要問問三菱這個日本同胞要不要湊一咖就好。
相對的，雷諾中長期的新車款數量會捉襟見肘，自身研發成本勢必得持續拉高，未來更會陷入歐洲泥沼難以走出。
畢竟雖然雷諾拿下印度子品牌百分百股權，但印度當地市佔率超過50%的品牌是Suzuki，真正的在地霸主是日本人而不是法國人。
相信不久的將來，雷諾應該會投奔其他歐系汽車集團體系，甚至更有可能逐漸消亡，因為他跟日本人的關係已經降到冰點了。
5. 三菱再起
難以想像在大眾認知裡已經是"老漢不提當年勇"的日薄西山牌，居然靠著東南亞低技術的小車市場與越野車再次的撐起自己的銷售。
當然在日本市場上之前還是得聽日產老大哥的話，只是在日產虧損風雲後三菱汽車也自身買回了近10%共149,028,300股的股權。
換句話說，以後三菱的車輛研發可以開始不用聽日產的話了，從小弟變成對等，真可謂奇蹟的顯現。
三菱在東南亞市場主力還是那些較為入門級的小車與CUV，東南亞市場一來人口多二來環保規範沒有歐洲那種超超超前部屬觀念。
其中最猛的應該是Xpander，這台好幾年前有在傳中華車有考慮，因為Livina大改版就是日產拿三菱的Xpander掛牌販售，弄進來等於一魚兩吃。
但是問題在於生產基地都是右駕國(後來菲律賓也有販售就有左駕版)，以及最重要的是中共市場根本沒賣Xpander以及Livina，所以也僅止於評估階段而已。
最近在熱門的則是XForce，你就當作是三菱自研的Kicks等級CUV車款就好，這個我們等一下再聊。
而電車八卦給鴻海代工，其實就要看這電車是要給東南亞市場還是日本市場。
東南亞市場的話還有個代工大國泰國在那邊摩拳擦掌，除非三菱只想賣左駕市場，否則就算代工了也是要授權分給泰國。
日本市場的話，電車銷售量其實很低，這個給裕隆代工生產也沒差，論量來說是塞牙縫等級的。
真要做了也大概是三菱的日本市場電車風向球，三菱在Outlander這產品上一直很強調防災概念，因為是PHEV可以用油發電做緊急供電使用。
換到電車上大概就是當作住家用的大型備用電池觀念來宣傳，這觀念日本推很久了但很難實現，畢竟日本人不相信電車XD。
總結來說，三菱下這電車一棋單純是為了牽制日產跟本田，避免風險集中。
一來是他們現在有錢可以試試水溫，反正高層知道日本市場就那鳥樣、東南亞市場也不適合嬌貴又高價的電車，但為了形象跟後續研發與另找合作出路所以還是要弄。
二來進一步宣示了三菱集團想拿回三菱自動車主導權的意圖。
(PS:三菱集團是一個非正式的暱稱，因為三菱財閥早就被分拆成不同的獨立公司，彼此之間可以說沒關係，也可以說有關係)
也因如此，要不要包Model B拿去拉皮換標其實對三菱跟裕隆雙方的產能跟營收不是那麼重要，對雙方來說就當成又是一次新合作夥伴的生意，畢竟三菱集團也不是不認識裕隆。
在這樣的前提下，把Model C北美版包給三菱賣也不是不行，這點下面再來聊。
至於你問會不會在台灣賣三菱版的換皮換標Model B？如果你可以接受用更高的價格買一台換皮換標的n5的話......你懂我的意思的。
6. 中華人民共和國品牌大舉進軍歐洲市場
最關鍵的還是在於電動車，歐豬各國品牌對三電系統的研發基本上已經接近於丟給供應商去頭痛，我車廠只要坐等整合以及車機系統的研發就好。
也就導致了掌握住三電系統並大力推廣的中共當地品牌一口氣講話大聲了起來。
歐洲品牌的電車在中共品牌的面前大多不堪一擊，更別說如吉利沃爾沃這類已經被併購的歐洲品牌更直接拿吉利集團的資源拉皮整一台出來賣的。
其他像是極氪(Zeeker)、領跑(Leapmotor)、理想(Li)等也已經摩拳擦掌進軍歐洲市場。
歐洲市場之所以出現這麼大的空缺，除了歐洲當地品牌的電車選擇有跟沒有差不多之外(不是每個人都買得起雙B唷，另外VAG等其他歐洲集團的電車也一樣被Tesla按在地上)，
Tesla Motor的CEO "Elon Musk"(常譯作馬斯克)的經常性脫序行為與爭議性發言也讓不少歐洲民眾對Tesla品牌形象逐漸變差。
相較起來，便宜划算又相對進步的中共品牌電車何嘗不是個選擇。
而韓國品牌的電車，相較起同品牌的油車來說，油車的經濟性會更吸引他們的客群。
雖然歐盟開始想大力防堵非歐盟勢力的車廠進入，但消費者的眼睛是雪亮的，誰更吸引人都值得後續關注。
那這跟台灣車市有啥關係？一來是歐洲品牌可能會越來越有中共色彩，二來是歐洲滯銷的車款可以拉來台灣賣，台灣這些代理商算盤都很精的。
(什麼你說雙B不可能滯銷？沒人規定滯銷的只能是歐洲品牌吧)
7. 關稅議題
先講結論：我不認為這議題會影響到中華民國對汽車相關的稅金機制。(被打臉)
先說關稅，整車進口關稅目前中華民國整車的進口關稅是17.5%，販售時還要多加一個貨物稅25~30%，不過這跟關稅無關，每一個國家在商品課稅上都會加課關稅以外的稅金。
但是呢，關稅是課車商的，對車商來說這個是進口的成本，車商可以轉嫁成本給消費者，也可以不轉嫁給消費者。
一切端看市場競爭強度而定！因為這就是市場機制。
目前台灣汽車市場很明顯地進入了寡佔行情，近期唯一一家想打破寡占趨勢的MG被某人捅一刀後腳步放緩很多，很明顯地有人不想打破這個寡佔市場格局。
MG賺不了錢誰可以得利？是誰被教唆後動手捅了這一刀？如果這兩題你還看不出來，那你也是標準的等人收割待宰的新鮮韭菜。
這議題一開始除了很容易被車商帶風向的白癡網友在炒作以外，近期拋出這議題的是美國政府相關單位。
指出中華民國對美國汽車的進口關稅太高，出口關稅卻很低。(然後開始哭不公平blabla的)
不是啊山姆先生，你美國做出來的車哪一台在亞洲有競爭力的？
一個出門開車沒V6沒V8就說車子跑不動的國家，造出來的吃油怪獸是要怎麼在亞洲地區普遍以直四引擎為主的市場生存？
你們美國自己國內不針對排氣量課稅，其他國家會課稅啊操！而且你們美國就是產油國，亞洲有遍地產油？
台灣跟日本這兩個不產油的難兄難弟油價貴到飛天了哪可能去買你美利堅合眾吃油怪獸回來開！
沒有競爭力的商品，關稅就算為0也沒人要買，因為車價高低不是關稅決定，是車商決定的。
車商認為市場很大，就算少賺一點還是可以靠後勤跟掛牌數量來彌補，那就會去訂一個有競爭力的價格，關稅再高都會跟你拚。
但要是呈現一個由車商主導的寡佔行情，不買拉倒的情況，就算關稅再低，車價都不會下降。
本天兵好幾年前就講過這個議題了，奶粉關稅是零，奶粉有便宜？各位請睜開你們雪亮的大眼睛看仔細吧。
以現在的寡占行情來看，關稅降為零，車商更樂，不僅可以名正言順放棄國產車產線，進口成本還可以降到最低，直接躺著賺變成澳洲市場。
(澳大利亞以前有國產車品牌，後來因為打不過進口車所以澳洲車市全面變成進口車市場)
順帶一提，你各位腦袋裡認知的美國車"特斯拉(Tesla)"，在台販售的幾乎都是德國出口的(Y)。
鄰近地區的日本朋友，當地販售的特斯拉車款，也大都是中華人民共和國出口的。
你在亞洲地區很難買到美國出口的，就算能選也都是非主流車款(S、3、X)。
馬斯克(Musk)要不是因為中華民國法律規定禁止中華人民共和國整車出口到台灣，不然他早就從西對岸拉車來賣了！
追記1：財部擬調降汽車與藥品關稅。
都忘了能制定那種白癡政策的官員，腦袋怎麼可能會正常呢哈哈。
假設關稅調降了，在台所有車商基本上都受惠，因為哪一個牌子沒做進口車的？就算是納智傑也不會影響，因為母廠裕隆可以辦其他牌的進口車衝業績。
唯一苦到的，只有你我他這種死老百姓。
因為台灣車市是寡占市場，進口車不會降價，廠商反而會更囂張，價格會更硬，愛買不買拉倒隨便你。
反正關稅降了，賣車成本可以更低，利潤可以更高，而寡佔市場下消費者只能吞！只！能！吞！
你各位繼續買貴森森的進口車，國產的量會更縮，本土料件的供應鏈會更緊繃。
進口車只要壞了，乖乖等料唷，廠商愛修不修你也只能吞唷。
國產車就算要等料也不會到一些雞毛蒜皮零件都要等的狀況，畢竟你量做起來、料件庫存水位會比較足，等料時間也會比較短。
進口車唷，等船開來吧，慢慢等唷。
追記2：有人提到美規外匯車可享關稅優勢。
莫忘當年的C300之亂，俗話說的好，全貸C300、加油加三百。
高級車品牌不會因為少了那17.5%的關稅就變成國民車品牌，歷史早就上演過一次了。
聊完整體方向後，接著是各大車廠的個人觀點分享
和泰
今年和泰春酒辦得很保守，也不敢提到今年整體車市是看衰的。
國產車今年大概都動不了(YC剛上市、CC剛小改、神A喝湯)，反正最擔心的車市破壞者MG被人一搞後氣勢大傷，誰搞的就不說了。
比較要緊張的是躺A西(Town Ace)被擅長做貨車的中華車來一招大招，導致客層被稀釋泰半。
所以今年看貨車市場會不會又有人出來搞一下，或是乾脆點推出大優惠來搶市。
當然本天兵是不覺得算盤王會真的拿出什麼有誠意的內容出來。
然而，當我們攤開型錄一看，你會發現和泰販售的國產車款居然越來越少了。
少掉MPV車款的Sienta後國產車只剩下神V(Vios)神A(Corolla Altis)、YC(Yaris Cross)、CC(Corolla Cross)、躺A西(Town Ace)。
中大型轎車、中大型休旅車、小型掀背車、MPV等車款不是進口就是停產，然後今年春酒內容還主打進口車。
所以到底是誰在掏空台灣國產車製造能量？這就不多說了各位自行領會。
目前還沒發表的車款中，有導入意味的大概只有國外甫發表的C-HR+。
跟前代的C-HR比起來至少車體寬大了一些，車格拉到CC等級但內部空間還是偏小。
有國內相關媒體認為這台會作為國產化導入國內，本天兵看法比較悲觀一點。
一、電池供應鏈哪裡來？
電車組裝最關鍵的因素，講白了就是電池。
生產國或是鄰近地區沒有電池生產基地，就不可能去組裝一款目標要作量的電車。
看看日產Ariya，日產在這年頭從電車上學到的教訓就是"沒有自己的電池產線就是被人掐死死"。
而中華民國，沒有任何一間與豐田合作的大規模車用大電池產線工廠，請問電池要怎麼搞？從中共船運過來嗎？簽約的量夠嗎？豐田在中共電車市場是Others等級的有足夠的談約話語權嗎？還是從韓國拉貨？從韓國拉貨那幹嘛不在福岡組裝要拉到這麼遠的台灣組裝？。
二、會跟CC搶生意
和泰蘇家這個超級算盤世家，除非原廠相逼，否則他們很少搞出品牌內互打的情況。
而C-HR+的定位就是電動車版的CC，組這台等於產線要跟自己仙拚仙。
當年C-HR是跟土耳其廠角力下不得不吞的車款所以才愛賣不賣的，現在又要跟誰角力了呢？
三、為什麼不進口？
前面就提到，或者該說好幾年前本天兵就提過，和泰其實更喜歡代理進口車而不是爭取國產車，因為進口車負擔成本比較低。
換句話說你會敲算盤就知道進口車有多香。
講更白一點，要不是因為身邊有個跟豐田合資搞出來的生產基地，不然和泰早就全面投奔進口車了。
國瑞產線除了國產車以外還要肩負中東地區車款的製造，否則雙方早就收掉工廠去賣土地了。
講什麼企業在地責任blabla的，真的不要想太美。
既然如此，反正電車對和泰來說也不過就是拿來應付CAFE積分用的工具，何必自討苦吃在台生產。
四、很難主攻外銷
如果在台生產拚外銷市場，就算扣掉電池供應鏈疑慮，聰明的豐田為何不在泰國生產電動車而堅持在台生產？
比地利優勢，泰國拚外銷的優勢比台灣更大，供應鏈也更好建立，生產量還更大，更別說連我們國產車都還有印尼件泰國件的。
換個方向來說，豐田很愛搞的亞大(亞太)規格，大多是泰國產線先試水溫，所以台灣車市新車風向球很多時候是先看泰國開賣的新款長怎樣來推估的。
泰國汽車外銷市場比我們要強太多了，沒供應鏈又沒量的情況下來台生產外銷的風險更大。
但換個角度想，要是這車真的在台生產，就代表豐田突破了上述的瓶頸，那台灣成為世界級的電車生產重鎮之日應該也不遠了。
不過本天兵好意提醒一下，C-HR+的概念車是在2022年發表的，往前追溯的話是2019年十月由時任社長的豐田章男先生伴隨著e-TNGA底盤一起公布的。
就算以2020年當第一年，都四年過去了豐田在幹啥？只有一台bz4x讓人嫌棄而已，連日本人都不買帳豐田的電車。
尖銳一點，豐田根本沒想要主推電車，因為他們油車跟油電車太穩了根本不需要電車輔助。
會搞電車只是因為之前電車熱潮時為了應付法規變化，以及中共市場的同行在電車領域遍地開花到嚴重影響豐田的生意才下去研究的。
而且豐田本來就沒有押寶電車，他們還押寶了氫能源車，這兩部分的研發比重目前看來是同等的，對，同等的少。
這種情況下有些媒體說說什麼豐田電車野心，真的是有夢最美、夢裡相隨。
裕隆
裕日車主要是因為日產那邊的經營風暴正在爆發中，今年要說有啥新車應該是很困難，不要掃到颱風尾就偷笑了。
頂多拚一個年底看看Kicks大改有沒有機會而已，但是這個也是要看中共市場那邊上了沒，否則沒人當分母變成亞洲特規款就尷尬了。
抑或是看印尼或是泰國有沒有機會，至少還有個印尼件泰國件可以用，只是左駕零件要自己生出來而已。
排氣量不用擔心，美規用2.0L是因為他們本來就只有2.0L引擎在用，台灣一直都是用1.6L，未來大改也會繼續用這顆的改良而已。
至於之前在炒作的Qashqai，為什麼會有這話題產生是因為東風日產有做(叫"逍客")，所以就丟了個風向球，誰丟的就不好說了。
這車很直接的會打到自家的X-Trail，正常來說市場不大的情況下不會搞網內互打的把戲，剩下的就不多說了。
(順帶一提東風集團跟長安集團在西對岸民眾風評裡面都是不太好的，現在又說要搞合併......)
其他希望渺茫的如Armada(市場太小)就不談，反倒是Murano這次美規全面變成2.0L可變壓縮比引擎，應該很有希望來台。
反正美國人不太買這種小排氣量又搞渦輪增壓的休旅車，大排氣量NA才是他們喜歡的。
納智捷今年目標很簡單，n5順利上市就好。
鴻海法說會已經公布Model B量產版約在今年年中可以上市，那就是n5了。
至於年"中"大概是什麼時候？保守一點大概是九月中暑休後，積極一點就是六月中舉辦發布會順便接單，九月中開始交車。
畢竟這是法說會保證的，要是沒履約那會有股價波動風險，股東們都很敏感的。
至於價位，除非你有本事弄出很炫砲的超級性能鋼砲電車，才有可能拉高單價，否則天花板就是99.9萬的n7地板價。
而且還不能把定價訂的太靠近，100萬的n7入門版吸引了很多人是因為它直接少對手50~80萬，這價差太驚人。
但n5訂個95萬大概就是極限值附近了，小車現在很難賣的原因就是消費者主觀認知上的定價有天花板。
本天兵大膽預估入門價大約是79.9萬，一樣搞個什麼預約會員制才給買。目標主流售價大概在89萬到95萬上下，這樣至少跟n7互補客層。
當然我們都希望可以來個破盤價69.9萬一舉幹翻台灣車市，只能說有夢最美。
另外法說會提到Model C北美版約莫在年底推出，大概幾個方向可以參考
一、裕隆代工，貼牌給美國有在賣車(例如三菱)或是新創的品牌在美上市
上面提到的的方案之一，直接換個標就可以把車包給三菱拿去美國賣，三菱也不用煩惱缺乏在美的電車生產線。
而且產線直接跟台灣版n7共用所以不用擔心生產與供應鏈，可說是一兼二顧，摸蛤兼洗褲XD。
但這樣會牽扯到川普政府的汽車關稅議題，以及美國民眾對電車的接受度，風險不小。
二、美國代工廠組裝並在美上市
這個又牽扯到美國當地工人會不會組車(笑)，以及電池等關鍵零組件供應鏈問題，風險一樣不小。
不然要去墨西哥或是加拿大找代工廠，這個當地都很有經驗了，鴻海在墨西哥也有不少生意夥伴。
只是又會牽扯到川普政府的汽車關稅議題。
三、裕隆代工，給納智捷當作n7 2026年小改款上市
這個大概就是備胎方案了，美國那邊搞不定的話至少研發成本不會白白蒸發掉。
n7目前是每年都有小幅改版，2024年上市，2025年長程版，後面還有個高性能版還沒上市，2026年備胎方案又多一個活棋。
另外跟鴻海無關的就是油車的部分。
目前車市風向球都顯示"增程電動車"這類的油電混和動力才是市場主流，純電車已經開始退燒了。
(不要跟我說小米SU7很熱門，車是很香但是那是話題熱門，會買SU7的不是市場主流，不然小米幹嘛要出休旅車)
油電車有個優勢就是電池可以買小一點，60度電左右的大電池就很夠用了，剛好n7一般版的大電池就是60度電上下。
問題在於裕隆把華創車電割出去後，自己還剩下多少研發能量？
在歐洲車廠開始回頭做油車引擎研發的時候，裕隆有沒有這個警覺心去面對市場的改變？
未來對裕隆的觀察會放在這一部分，畢竟日產風雨飄渺，中華車靠研發逆勢回檔，做老大哥的要是混吃等死就真的不應該。
就一個老車迷角度來看，不太可能會看到一顆渦輪增壓200PS的增程用油電混和引擎出現，這組合蠢到爆炸了。
那把渦輪拔掉有沒有機會？我只能說這引擎科技程度太低了，現在一顆燃油引擎設計的好，撐10年都不是問題，但就是要一直不斷改進。
(TOYOTA 2ZR-FE是2007年推出，VW的EA888初代也是2007年推出的，現在第五代)
而現在這顆200ps渦輪增壓引擎並沒有這樣做，所以不太看好。
不過往好處想，負責引擎研發的華擎機械(不是華擎科技Asrock，那是華碩分出去做電腦零件的)是中華車的子公司(同時也是裕隆關係企業)。
在中華車現在營運有好轉的徵兆下也差不多該發揮一下了，真做不出來至少去跟三菱談一下授權搞一顆可以當油電混和或是發電機的引擎來搞吧。
話又說回來，在電車越來越降溫的汽車市場，納智捷把油車市場半放生的策略其實也該做出改變了。
只是這一時半載還沒辦法迅速反應，繼續觀察吧。
回到裕隆，對裕隆來說，旗下品牌之間互打的情況是能避免就盡量避免。
但在新Kicks可能壓不下成本、XForce又能為中華車補血、中大型休旅車市場又被和泰寡占的前提下，裕日車的部分可能就得有所刪減了。
能做的大概就是增加進口車款式，以及新Kicks能拖就拖。
雖然還有一招是增加對中東出口的數量，但這件事不是裕隆自己說了算的(拿日本人的圖紙做車卻擅自賣到海外，日本人會放過你？別傻了)。
中華車
在裕隆把華創車電割出去後，中華車法說會上寫說唯一具備整車設計研發與驗證能量的整車廠一言已經是十拿九穩了。
J Space很精準地抓住了日本K-Car神韻，創造出不同於傳統商車的個性化風格，銷量就是這麼來的。
另外在傳言的三菱XForce，雖然說有抓到偽裝車，但沒人跟你保證有偽裝等於一定上市。
總之先過一下這車規格，三圍就是Kicks等級的，可以拿來打Yaris Cross。
引擎就是1.5L的4A91，眼尖的應該很快看出來就是Colt Plus那顆引擎沒錯，三菱打東南亞市場一直都是那幾顆老將在扛。
那為什麼會在傳言這台XForce會來台？因為聽說日本三菱打算拿這台反攻日本市場，反正本田都敢大剌剌的進口印度車來賣了，印尼車有啥不敢賣的。
換句話說，XForce可能會規畫成全球戰略車，就跟Kicks當初一樣。
問題在於這台拉進來，日產Kicks就尷尬了直接網內互打。所以有沒有可能Kicks不上上這台，都很難說。
也有可能亞大規Kicks直接拿XForce拉皮換心，這檔事以前日產幹過(Livina後繼車就是拿三菱Xpander拉皮)，只是卡在現在日產跟三菱持股比例降低，會不會合作不保證。
不過肯定的是這台如果在日本上了，引擎動力會採用PHEV版本(台灣市場不會)，因為可以賣更貴，而且日本當地大概也不會投產，直接從印尼(泰國)拉車過去賣，學本田的。
另外法說會說第四季的意思就是明年上市，會計年度的關係。
至於吵了很久的Outlander，本天兵認為是機會渺茫。
主要是因為這車其實是X-Trail換皮，換句話說日產把成本掐住了(不是裕隆啊，是日產)。在日產持股比例降低下不一定要繼續做這台，三菱大可自行研發下一代Outlander，屆時中華車再去談授權看要進口還是國產都可以。
而MG，在國產件的比例開始拉高後(其實這一步未來還是會做，只是被人逼趕先上架而已)，至少這一代HS的供應商應該是穩了。
穩了之後，下一代已經發表的HS屆時就能更加順利的上市。
只是MG4比較尷尬一點，因為才剛上市就被掐，國產供應鏈還來不及跟上軌道，只能先以上市較久的HS為主。
但在被這一搞，本來中華車說不打算外銷，但在規模穩定後老實說也不一定要給泰國做，畢竟泰國是右駕，MG在全球銷售的地區也是有左駕的(如菲律賓與墨西哥)。
總之搞人者人恆搞之，不要以為私底下偷捅這一刀不會捅回自己身上。
本田
高層還是那個樣子，畢竟外派過來的都只是來洗經歷用。
有些人會以為日本人被外派等於被左遷，實際上很多大公司是把接班人外派到世界各地過個水，看績效如何再拉回來母公司接職位。
而這些總經理為了績效，大多會主打保守牌並爭取最大利益，而不太會把眼光放遠。
例如CR-V在換代後撞擊測試就變好了，很直接的原因就是料件等級的提升，目的就是為了過測試。
換句話說沒有TNCAP的話台本大概一輩子都不會換好料，日本人還是很注重面子的。
今年春酒在傳會推出HR-V油電版，去年本天兵就分析過這車價位會很難定價，因為空間太小。
但換個角度來看，一款走量的產品就算推出高價等級，量能還是在低價階級為主，所以就算一台百萬等級的HR-V出現大概也不會對現有客層有太多的影響。
那要怎樣才能把HR-V價格墊到百萬呢，除了換裝無三小路用的油電系統以外就是搞進口了，剛好隔壁Kicks就幹過類似的事情不是嗎。
另外媒體又在傳言ZR-V會推出國產版，這台的定價就更尷尬了。
既不能打到CR-V，又不能跟HR-V搶客人，市場熱度下降的情境下何必搞個七傷拳打自己？
要知道這台在日本就是上位版的HR-V，兩台價差一百萬日幣，然後2024年銷售量比較貴的ZR-V居然還有HR-V的一半以上。
只能說日本本田高層真的要小心，自己的商品競爭力在哪邊居然聞不出來還敢在大眾面前嗆日產，在外人眼裡看來也不過是五十步笑百步而已。
反正台本就是有需要就進口，國產量能沒必要拉高，新車要導入優先考慮進口。
倒是日本本田跟Sony捧為掌上明珠的AFFELA終於是要準備上市了，但光看那個規格跟外型，沒意外就是被中共品牌的電車輕鬆壓在地上蹭而已。
而日本人在中共市場也很聰明的另推其他電車(e：N)迎戰，那些款式才是真的有可能有競爭力的車款，AFFELA的產品面不要說面對中共電車大軍，就算是掛滿Debuff的Tesla都能輕鬆輾壓。
至於日本本田這一兩年大張旗鼓另外推出的0系電車系列，目前看來都是還在憑空妄想的概念車，實際上市至少要等到2026年，屆時再來看看吧。
反正日本本田的決策層自認自己體質強健不怕挑戰，這麼有自信就讓大家等著看吧。
南陽現代
國產料件比例這一刀不是只有捅到MG，連現代都可以捅的到。
至於為什麼可以？去問問北京現代吧。
總之Custin國產料件比例也拉起來了，售價也上去了。市場現在就是缺這種中大型MPV，製造成本雖高但就是有個硬市場在那不會跑。
Mufasa這台在那一刀捅下去前本來要上的，結果捅了後拖到今年第一季才發表，場邊新聞也在傳三陽老闆因為這事情氣炸。
不過說實在的這台車發不發表都沒差，拿2.0去正面對打1.8的CC市場，講很白的就是有勇無謀、砲灰預定。
會搞這台很直接的原因就是Tuscon搞太貴，市場現在慢慢趨向於選擇夠用且車價偏低的車款。但是2.0的稅金保證嚇跑絕大多數的客人。
更不用說那個難以理解的外型設計，反正南陽還是那個南陽各位可以放心。
KIA也放在這邊一起聊。
因應電車市場開始降溫，韓國同胞品牌的電車銷量也已經明顯降至冰點，後勤資源更捉襟見肘的KIA當然也不用多說。
就如每年本天兵講的，韓車不是不好，但是韓車業代招式很多也都很兇的各位自行領會。
福特六和
過去幾年本天兵一直在講要看美國爸爸，現在美國爸爸現在也快靠不住啦，死守美國市場結果連超級神主牌的皮卡銷量都要開始緊張了，真以為那麼貴的皮卡是每個美國人都買得起的車？
其他地區的車款選項也越來越少，長安集團又傳出會跟東風集團合併，這下六和大腿也不知道該往哪邊抱了。
加上中共市場極端的新能源車熱度，長安福特再怎麼笨也是優先搞新能源車出來，沒有相關生產能量的六和能幹嘛呢？歷史都演過了各位應該都很清楚。
更別說那一刀下去，六和就不會掃到颱風尾？反正有沒有掃到好像也沒差了不是嗎。
產品實力跟定價一直都是別人看的到的問題，那為什麼還會重複上演？真的不要怪別人。
Mazda
延續去年，今年繼續來聊廣島人的腦袋在想啥。
其實在這幾年的觀察，你很明顯的可以發現廣島人真的沒在想啥，他們只想做自己。
現在全車系在日本都是Others等級的銷量，北美現在景氣也不太好，唯一可以慶幸的是當初有抱到豐田大腿，至少還是豐田集團成員之一。
Large Platform車系在台銷量也一如本天兵當初預測的一樣，預接單處理完後就躺平了。
現在能做的只有拼命買廣告洗腦那些沒在用腦的消費者，這比例有多少各位應該心裡有數。
而Skyactive-X這引擎系統也一如當初本天兵的看法，太過複雜又沒有顯著效果所以草草收掉了。
後面推出的Skyactiv-Z初步看來大概也是類似的東西，反正廣島人覺得沒差我們也不用替他們擔心，只要想想自己的荷包深度就好。
馬三出到現在其實也六年了，正常來說也差不多該大改了，不過馬自達的策略大概是要賣十年才甘願所以各位應該還不用擔心買到末代車。
CX-5就更絕了，2017上市到現在也真的快10年了，之前廣島人新聞稿還說2027年才會搭載Skyactiv-Z，也就是說他們真的要賣十年，反正會買這車的消費者大概也不會擔心這些。
馬二、CX-3這兩台甚至是跟U6同輩份的大前輩也就不多說了。
馬六比較好一點，至少找了長安汽車旗下的深藍汽車L07去拉皮弄出下一代EZ-6(對，你各位想買到新款馬六只能買中共拉皮車)，雖然西對岸媒體拼命洗腦宣傳說這兩台車天差地遠，不過本天兵中共車媒看很久了都知道葫蘆裡賣什麼藥。
所以廣島人到底在想啥？
其實想得很簡單，只要不餓死就做自己喜歡的就好。
你可以說這是有個性的展現，但相對的會給消費者一種無法信賴的形象。
反正高層自覺餓不死，那我們何必如此雞婆呢。
鈴木(Suzuki)
今年繼續私心來聊這品牌。
去年本天兵提到鴨子划水，至少濱松人是會做事情的。拿下泰半印度市場後至少是生了集團唯一的小型電動車平台示範車(e Vitara)。
只是能幹嘛就很難說了，至少可以宣示一下研發還沒落人後，而且豐田老大哥很明顯地把這塊放給濱松人去搞。
但是其他的就很難說了，旗下很多車款放到2025來看，內裝的設計感都很明顯的過時了，濱松人太保守的後果就是沒幾年就全面落後。
而且這問題大概很快的又會重現在e Vitara上。
能打的招大概就是價格優勢，畢竟玻璃化程度很低的內裝也只能往預算市場方向打了(例如從印度拉Fronx回日本賣)。
骨子好、內裝過時，又是熟悉的Suzuki風味。
雖然我們都會很擔心Suzuki跟不上時代，不過他們很自豪的是成本控管，所以大概也是穩穩的過每一天這樣。
可惜的是機車市場方面，Sui目前也還沒有回銷回日本，大概是日本機車市場萎縮到他們怕了。
而且台灣生產基地也不在他們整體的年度財務計畫與未來展望之中，可能量太小了濱松人看看覺得繼續放生，真的可惜了。
不過想想也不意外，畢竟濱松人現在就是靠印度吃穿的。
以上就是2025年初的國內汽車市場看法。
最後聊個被掃到颱風尾的關稅議題，美國川普政府初步關稅認定是依照"貿 易 逆 差"，不是對等關稅。
因為川普政府那群白癡應該是驚覺對等關稅沒課多少，不如直接拿貿易逆差當關稅課。
上面講過了，中華民國的進口車整車關稅是17.5%，你美利堅合眾國大可對台整車製造業課這個數字，反正我們也沒有出口整車到美國。
就是因為這數字不痛不癢所以才故意轉成貿易逆差為參考。
那為什麼貿易逆差這麼大？因為晶片。
晶片業這類高科技產業才是真正賺錢的行業，而且還大賺一筆的。
所以川普那個數字來源跟汽車一點關係都沒有。
另外本天兵一直在提"別把輔助駕駛當自動駕駛"的議題，因為電動車大力推廣輔助駕駛當賣點的關係所以還是有不少憾事發生。
截至2025年初，這顆星球上沒有任何一台車可以在一般道路上自我駕駛不用人為介入，沒有！就算是FSD也是要你手動接管突發狀況。
但就是有人講不聽，偏要拿命去賭，高速公路上靠輔助駕駛撞出來的事故輕則車毀，重則人亡。
多少血淚教訓都喚不回白痴腦殘的行為，甚為遺憾。
20250826追記：Nissan GT-R(R35)於本日正式停產。
日產枥木工廠於本日正式完成最後一輛GT-R(R35)的組裝，至此R35世代的GT-R正式邁入歷史。最後一台R35是經典的Midnight Purple配色。
或許有些人會對GT-R的停產感到難過與不捨，不過不說你可能不知道，R35是GT-R車系推出至今銷售時間最長最久的一代。
第一代的GT-R......這邊先回逤一下時光，因為那時候還叫做Skyline，是當年王子自動車工業株式會社(プリンス自動車工業株式会社)的車款，並不是日產自己的。
當然隨著王子汽車與日產汽車的合併，Skyline也一併成為了日產汽車底下的一款車系。
而第一代的GT-R(Skyline 2000GT-R，PGC10/KPGC10)則是使用了王子汽車當時研發的車體，配上王子汽車研發GR8系引擎改良而來的S20系引擎，所以你可以說第一代GT-R根本就是王子汽車借殼誕生的。
而第二代GT-R(Skyline 2000GT-R，KPGC110)就更荒唐了。二代是基於初代的小改款，但因為不符合排汙法規的關係，僅推出三個月就早早下市。日產這種搞不清市場跟大環境的笨蛋基因從以前就刻在公司DNA裡面了。
至於大家熟悉的BNR32(就是頭文字D裡面中里毅開的R32)，則已經是第三代的車型了。
一般我們會稱作為第二世代的GT-R，因為從這一代(BNR32)開始，引擎採用全新開發的RB26系引擎，直六2.6L加上雙渦輪的設定讓動力性能突飛猛進。
GT-R車系也是從這代開始在日本國內外大紅大紫，直到2002年BNR34車系停產。
總計下來，GT-R三四五代(BNR32、BNR33、BNR34)一共也只存在了13年，R32五年、R33三年、R34五年。
至於R33為什麼才賣三年，因為當年R33車體稍微加大了一些就被消費者批評是癡肥戰神，所以日產才緊急修改，在R34上實現車體縮小的目標。
把第五代GT-R(R34)幹掉的不是別人，正是後泡沫經濟造成的貧富差距跟排汙法規的更新。
當汽車消費市場越來越重視車輛的舒適性與燃油經濟性時，還抱著舊時代的光輝去面對問題只會替公司帶來毀滅性的災難。
時任第二次重組，早已元氣大傷、被法國人把握住命根子的日產汽車，早就想把這些舊時代的車款停產，去面對新世代的市場需求。
但是當時的執行長Carlos Ghosn知道這張牌是日產的門面，所以他還是宣告了未來將會把GT-R帶回市場。就跟2025年8月26日時日產執行長講的一樣。
於是乎，2007年，第六代GT-R(R35)正式推出。
總結一下你就能發現，將近19年的產線都在生產同一代車款，即使之間有過許多次的小改款，但在什麼都強調新鮮快速的現代社會來說也算是一個創舉了。
順帶一提這次收掉R35的，除了油耗與排汙法規以外，最關鍵的還是R35上面的部分車載電子零件已經太舊而停產了。
現在任何一款車款相較於以前都可以算是一台台的電腦車，車上大大小小一堆運算用的晶片與輔助晶片在工作，缺一不可，日產GT-R(R35)的開發總召"田村宏志"先生在採訪時就有提到，當時推出T-Spec作為R35車系的收尾，就是因為已經有很多零件出現採購困難的情況，就車廠角度來說為了老車系叫供應商特地開大標案來供應產線根本划不來。
至少這次日產的腦袋還是清楚的，老車該停的就是要停，車迷雖然口口聲聲說R35好棒棒，但是有財源實力的買家早就移情別戀。
R35 T-Spec就很罕見地將奢華度帶到賽道戰神的GT-R身上，這就代表了現代的買家除了性能更看重駕駛時的舒適性。
雖然一堆人在罵日產白癡，好歹R35已經是歷代GT-R車系中銷售最長、生產台數最多(將近4.8萬台，第二名是R32的43661台，第三名是R34的11345台)、銷售區域最廣泛的一款東瀛戰神了。
就這三點來看，日產的確是達到了技術與銷售並行的策略。只可惜這策略沒有廣泛實現到所有日產銷售車系底下就是了。
(你能相信全球銷售主力的Kicks在日本本土只賣最貴最沒量的款嗎？以及Toyota Land Cruiser大賣後日產居然不在日本賣對標的Armanda！)
而生產GT-R的枥木工廠也順勢成為目前日產在日本當地生產的主力工廠之一，未來新的Leaf休旅車也會在枥木工廠生產。
一款穩定暢銷的性能車款能夠為產線帶來全面性的技術與品質的提升。這點我們已經在R35上看到。
謝謝你，R35 GT-R。