年初展望系列文，繼續是以下這幾間車廠的觀點。
第一棒是銷售趨於穩定的Nissan
有鑑於Kicks的大賣，以及舊車款的縮減與新世代動力的導入。
裕日車未來的目標應該會比和泰還要更為積極的導入配備新世代小排氣量引擎與ADAS的新車款。
為什麼？因為改良過的HR16DE這顆引擎還蠻好用的，雖然搭配CVT加速溫吞但油耗有省，要更省還有一顆HR12DE可以搭配e-POWER來發電。
而主要銷售大將Kicks也即將面臨改款，新世代小改款的Kicks這次終於回銷到日本了。
還順便搭上內部研發人員號稱"e-POWER第一階段的完成型態"的e-POWER動力，銷售編成更是大膽的只推出e-POWER版本，沒有純汽油動力。
那這個NISSAN讚譽有佳的e-POWER到底好在哪？大概有幾點整理如下
1. 發電策略的調整。
原本搭載在SERENA上的e-POWER系統因為電池太小，引擎需要頻繁的發動去幫電池充電。這次的Kicks的發電策略改成"除非真的沒電，否則引擎盡量保持熄火以追求寧靜度"。
雖然電池電量跟Note e-POWER一樣是1.47kWh，但是Kicks的引擎發動次數會比上代Note要低。
2. 引擎轉速的調整。
原本上代Note引擎發動後會保持在2400rpm，這個是NISSAN自己測試發電量跟油耗都很理想的轉速，但是噪音會比較明顯。
而Kicks則是會先壓在2000rpm以下，等到車速上去了才會拉高轉速增加發電量。
3. 隔音材料的調整。
相較上代Note的設定，Nissan調整隔音材料讓Kicks開起來更像一台電動車。
講得這麼好，那這e-POWER跟台灣有什麼關係？答案是CAFE。
未來裕日車想要多賣Kicks這棵搖錢樹的話就一定要引進e-POWER版，這也是去年本天兵就在講的事情。
而且還要賣很多，因為日本官方測試WLTC下的油耗是21.6km/L，剛好過CAFE在這個車重下的油耗要求規範(20.4km/L)，不過我猜來台灣應該數據會更好。
(因為CC油電的油耗有21.9km/L，沒道理把引擎轉作純發電還縮小引擎排氣量的Kicks會更耗油)
但要注意的是這台沒有五倍積分，因為電池太小沒辦法以純電行駛超過50km，NISSAN搞半天弄出來的產品依就是一台油電混和車而不是PHEV。
(純電行駛50km有多困難？同集團的三菱Outlander PHEV裝了一顆13.8kWh的鋰電池才夠他純電行駛65km，你Kicks才1.47kWh是要玩什麼？)
而裕日車應該也沒辦法把kicks弄成自用小客貨車，因為如果可以的話裕日車早就弄了。
另一個市場重點：X-Trail。
現行款已經踏上產品末期的路程，下一代排氣量縮小、換新引擎都是可以預期的。
原因很簡單，因為舊引擎要過明年CAFE擺明就是不可能的事，MR20DD目前在台也只有現行款X-Trail在用。
而且為了CAFE法規，e-POWER版應該也是可以期待的，只是售價可能難以期待而已，除非把Kicks那套e-POWER直接搬上車來降低庫存壓力。
當然還有一招如前篇所述的那樣直接申請成自用小客貨車，以現行款X-Trail 2.0車重1493kg做為參考的話，2022年CAFE的小客貨車級距油耗是15.7km/L，相較小客車來說壓力就少了很多。
除了兩台休旅車以外，Note到底要不要來也是個問題。
新一代的Note已經在日本發表，跟Kicks一樣也是採用單一e-POWER動力設定，整台車的設計風格瞄準了新一代的FIT。
所以當台本把新一代FIT弄上路測試時，裕日車弄進這台的機會其實不低。
畢竟裕日車也要思考一下在Livina、Tiida退場後有誰能夠承接70萬等級的兩廂小車市場，
Kicks與現代的Venue都證實了不是每個人都有那麼多錢買車。e-POWER系統也跟Kicks相同不太會有特規的問題。
但問題來了，一來Note目前還沒有左駕版，二來東風日產也還沒有消息說要做，三來Livina後繼車Mitusbishi的Xpander因為動力技術太過落後過不了台灣的法規，但Note售價不一定壓得下來。
總之看國外是否有分母幫忙分攤成本吧，橫濱那群日本人如果有心推廣的話這車的成本應該壓得下來才是。
而其他車款的部分，
Serena因為是舊款式又太貴了又沒有左駕所以別想了，每年都有人吃米不知米價。
Ariya這台電動車倒是可以期待，因為橫濱那群日本人想推電動車想到瘋了之外，這台也能進來賺積分。
新款Fairlady Z也有機會，酸民超愛酸的裕日車其實很愛進跑車，而且因為量少所以也不用太擔心CAFE。
對裕日車來說CAFE衝擊最大的就是才剛推出沒多久的Sentra，17.7km/L的油耗很漂亮但還是過不了CAFE。
所以屆時是要拿積分換還是弄台灣特規版Sentra e-POWER都是未來可行的方向。
繼續是Mitsubishi
在Eclipse Cross銷量出奇的普普，扣掉商車只剩下廉價車市場的中華車來說，
2022年的CAFE將會是重大打擊的一年，因為他們旗下能賣的車又更少了。
新一代Outlander PHEV一定會引進，因為是賺積分的好管道。
Colt Plus跟Grand Lancer兩台都會賣到不能賣為止，因為兩台都沒有後繼車，母廠也沒有技術讓這兩台改到可以過CAFE的能耐。
日本母廠能用的招式也只剩下Outlander這一百零一招，畢竟連日產都開始考慮抽手不幫三菱，三菱的研發資源只能越來越集中在少數車款。
所以這幾年日本三菱狂打有"防災觀念"的Outlander PHEV，因為這台車可以自己發電作為緊急供電設備。
在這種情況下Delica D5應該還是不會進，除非日本人找到金主願意把這台拉皮老車改成左駕再貴森森的賣到國外去。
相對而言，中華車應該會推出更多的電動商用車來賺取積分，e-Veryca是一招，未來應該還有更多招，否則很難生存。
(其實我還蠻期待e-Zinger Pick UP的登場，只是MIH好像沒有電動商車底盤可以用，中華車只能繼續靠自己了)
繼續是鍵盤酸民最愛嗆的Luxgen
在S5GT車系因為銷量而停產之後，Luxgen變成了一間徹底的無轎車車廠。
旗下車款只有URX是新車，U6GT、M7都已垂垂老矣，單純靠價位來延續市場熱度。
而URX在推出多樣化車款後多少也算是延續了話題熱度，畢竟百萬內要多樣化大空間的SUV只有這台。
今年的發表會也只有象徵性的跟鴻華先進一起發表了URX小小改款，上面的功能只要明眼人一看就知道只是之前納智捷其他車款上的空氣濾淨、車聯網功能照搬過來而已。
換句話說，華創車電去年風光嫁給鴻海後，雙方整合至今並沒有什麼新成果可以展示。
也因為華創車電賣給鴻海後(新公司鴻華先進的比例中裕隆僅持股49%)，整車研發技術被整碗捧去的納智捷未來的車款方向就變成只能聽鴻海的話來走。
其中大家最在意的應該還是MBU的存活吧。
當然MBU如果就這樣取消掉那虧損就又要再增加一大筆了，雙方的母公司都很會敲算盤應該也不太願意看到這種事情發生。
所以未來MBU若沒意外應該還是會推出，只是動力的部分本天兵認為不會有新引擎，
因為現在車廠的未來趨勢已經越來越不會去刻意研發全新引擎，而是以油電混和、電池馬達等省油的方向去研發，否則未來這些大車廠都不用在歐洲賣車了。
更何況MBU原本預計搭載的還是全新研發的2.0升渦輪增壓引擎，這年頭如果你車長六米有機會搭2.0，否則都是低排氣量高增壓小引擎來取代。
換句話說，目前納智捷僅存的這顆1.8L渦輪增壓引擎(GS-K1)應該會繼續小改繼續戰，U6GT過六期而S5GT沒過單純就是市場考量所做的取捨，並不是技術力的問題。
未來要做性能車都會以油電混和的方向去研發，各位酸民也不用急著酸裕隆換湯不換藥，因為VW也是這樣做的，Toyota也是這樣做的。
可以注意到有沒有機會搭載48V這類的輕油電系統，雖然鴻海只想做純電車但市場上燃油車還是主流，而且還會繼續主流下去。
知道燃油車還是市場主流的納智捷當然不會希望自己的產品線一夕之間全部變成電動車，所以油電並行的策略不只是未來的計劃，同時也會繼續下去。
所以相容性高且成本低的48V輕油電系統未來或許有可能會搭載上去，當然也要看高層的態度。
不過對本天兵來說，MBU最大的問題是"產品吸引力"。
一台外型不明、空間輸自家URX、動力打折、油耗普普的休旅車，即使台灣市場再怎麼缺SUV也不保證一定能大賣。
這也連帶影響到供應鏈的意願，量少就無法壓價，廠商也難以回本。
所以若MBU真的要推出，必須要有在同級對手接近價位下還能取得大幅優勢的長處。
以現在的市場來看，低油耗跟高級內裝質感與科技化程度都是重點，MBU必須兩者兼顧才能博得市場認同。
扣掉燃油車，純電動力就是MIH未來想著重、也只想著重的目標。
身為國內最大客戶的納智捷，自然就有其宣示MIH自家產品力的意義存在。
所以納智捷的電動車一定會推出，畢竟他們以前就推出過了，基礎Know-how也在那邊，供應商也不是第一次見面。
但是其關鍵點還是在於"市場規模"。
要知道MIH不可能第一個產品就一步登天，"韜光養晦無人知、一出地窖天下驚"這種武俠小說式的劇情很難在現實方面實現。
即使是現在最火紅的特斯拉(Tesla)也是在著名的爛車：第一代Roadster 推出後累積許多經驗才生出Model S。
所以MIH面向一般消費層客戶推出的第一款產品，大概也就是那種規格比較入門、但是炫砲程度足夠讓人驚艷一下來換取較高定價來做為廣告推廣市場的CUV車型。
對納智捷來說，電動車市場一直都是"萬事俱備 只欠東風"的局面，當然這個東風不是指中華人民共和國的東風汽車集團，而是市場對電動車的硬需求。
裕隆集團早就已經針對電動車相關市場佈署完畢，特別是充電設備目前占比還不小，那為什麼納智捷還不推電動車，原因就是電動車目前只有嘗鮮跟追求炫砲科技的人會青睞。
這類消費者要買當然會以品牌炫砲程度作為消費參考基準，所以納智捷很難吸引到這類消費者，甚至連裕隆集團神主牌的Nissan Leaf都吸引不到。
講更白一點，現在市面上電動車能稱的上賣得出去的，只有特斯拉而已，其他都是陪榜的，因為只有他夠炫砲有話題性可以當玩具賣。
這樣的市場需求離硬需求還有相當程度的距離。
至於一直有八卦在說MIH會拿U5/S3變成電動車復活再戰，這部分本天兵的觀點趨近保守看待。
一來Tesla Model Y要進來台灣市場，若U5 EV以當時的規格推出了絕對會被打成豬頭，除非納智捷缺CAFE積分。
二來最賣座的Model 3即使是入門款150萬區間的等級也有0-100km加速五秒六、WLTP續航測試448km的水準，你S3EV有辦法滿足這類消費者？
所以屆時納智捷若真的推出電動車，不會只是一台已經亮相過的U5 EV，因為那一定銷量大爆死，納智捷必須把整個外觀內裝打掉重練才有吸引力。
另外，因為華創車電易手、後續集團重新整合兩大因素的關係，MIH發布的第一版電動車kit公開規格明顯落後一些，拿來研發測試累積經驗還可以，當產品上市則是缺乏吸引力。
為什麼呢？其實你仔細一看會發現，MIH第一版的EV Kit就是原本U5 EV的規格，只是電池加大而已。
而且車輛正式上市前還要經過很長時間的道路試驗，MIH就算再怎麼超英趕美，你電動車總該要上路測試吧，但很可惜的還是沒看到，除非他電動車用MBU的殼測試。
總之結論就是：
扣掉宣示用產品，今年要看到像樣的納智捷電動車發表上市，難度相當不低，真正的電動車主菜會是2022年。
而M7、U6的後繼車大概也有得等了，其實M7這類的中大型國產MPV國內一直都有市場需求，M7銷量轉弱是因為車款真的太舊了，但很可惜的是鴻海腦袋要轉還有得喬呢。
但是對納智捷來說，品牌要延續就要有話題、有新車，若繼續看著鴻海在那邊搞MIH大集團這種大家一起畫大餅搓湯圓的戲碼，那未來就真的難過了。
不過也不用太難過。
之前鴻海開的MIH會員大會有展示出一台C-Segmanet電動車草圖，若無意外的話大概就是納智捷下一台電動車。
而且因為底盤是C-segment的等級，很有可能就是下一代U6的雛型。
至於動力規格，大概就是電動車、GS-K1改，這兩種動力吧，這年頭還會刻意搞新汽油引擎就真的傻了。
雖然鴻海說2023年才會推出，不過以他們什麼都要拚效率的個性大概會提前見客。
最後是網路聲量一直很熱絡的Ford
有助於Kuga、Focus的大改款上市，六和在台的銷售量一舉翻身。
其中這兩台C2平台的車款還發生產線排隊、缺料缺車的狀況。
也鑑於此，2021年六和在國產的部分應該不太會繼續擴大戰線，因為產線已經滿載了，同樣情況可以參考台灣本田。
未來除非產線擴張 or Focus、Kuga車系收編，否則引進國產新車款的意願應該也不高。六和應該會以進口車的方式來應對不同的市場需求。
而之前討論過的PUMA，一來這台車是B平台不是C2平台，二來長安福特也還沒導入生產，三是六和現在產線很滿，所以各位可以慢慢等、慢慢地等。
至於CAFE怎麼辦？很簡單，弄電動車進來就好。
幸好美國爸爸最近很積極搞電動車，有需要的話就弄電動車或是PHEV進來賺積分。
像是Kuga的PHEV版是2.5L的汽油引擎，稅金很吃虧，車價大概也壓不下來，還好還有自用小客貨車這招，不一定要靠PHEV。
Focus比較尷尬，外國爸爸手上只有1.0L配48V輕油電可以選，純電Focus還在夢中。
總之六和很會拉進口車的各位不用擔心，小眾市場的經營他們早已是箇中高手。
在面對後疫情時代，各車廠的銷售數量必定會迎來下滑的可能性。
要如何繼續擴大市佔且符合CAFE規範，就有待各車廠的努力。
2021年預期會看到更多的電動車登台銷售，即使只是陪榜湊積分也會忍痛咬牙推出。
另外混和動力系統也會逐漸增加占比，可以預期售價將會一年比一年要更平易近人。
只是本天兵在這邊要奉勸各位，買車容易養車難。
車價高低是一回事，後續的保養費、油錢、停車費、過路費都會是讓你嚇一跳的一大筆開銷。
另外維修保養的難易度也是必須列入考量的一大重點，各位自己斟酌。